整车厂卖车不如电池厂卖电芯
2026年, 世界500强榜单的数据, 着实令人揪心, 8家中国整车企业, 所赚取的利润总额, 竟不及宁德时代一家, 宁德时代净利润达100.5亿美元, 超越了比亚迪、奇瑞、一汽、上汽四家之和, 广汽与吉利更是出现亏损, 利润率分别为-1.0%以及-1.3%, 整车厂费尽心力造车卖车, 最终利润却被一家电池供应商远远抛在后面。
宁德时代利润率高达17% 整车厂平均不到1.5%
宁德时代呈现出17%的利润率情形, 此利润率是8家整车企业平均值的超出11倍之多的数值体现。奇瑞具备6.3%的利润率状况, 在整车厂范畴内已然算是处于优等生行列的表现。比亚迪拥有4.1%的利润率情况, 于其中排在了第二位位置。一汽、上汽、东风、北汽这些整车企业的利润率通通是低于2%的态势, 而北汽的利润率更是直接呈现归零状态了。这所传达的意义就是, 整车厂售卖一辆车所获取的利润, 也许还比不过宁德时代售卖一组电池所获利润的极小部分。
上半年每天赚2.4亿 整车厂却集体亏损
从宁德时代2026年上半年财报可知, 其营业总收入为2769.17亿元, 此数据同比增长了54.80%, 而归母净利润是432.84亿元, 同比增长幅度为41.98%。若按照180天来计算, 这就意味着每天大约能净赚2.4亿元。同一时期, 广汽集团预计会出现亏损情况, 亏损额度在40.6亿至45.7亿元之间, 赛力斯预计亏损额度为15亿至18亿元, 江淮汽车亏损了约7.4亿元,北汽蓝谷亏损额度在17.7亿至19.7亿元。长城汽车虽说有盈利, 盈利范围是23.5亿至26亿元, 然而同比却下滑了近六成。
电池厂掌握定价权 整车厂沦为打工仔
首先, 宁德时代能获取如此多的盈利, 其关键之处在于掌控着动力电池的定价权。其次, 整车厂为了获取稳定的电池供应, 不得不去接受宁德时代给出的报价。再者, 整车厂之间竞争十分激烈, 双方进行价格战、开展促销活动, 致使利润空间被强有力地压缩成极小的范围。最后, 一辆价值20万的电动车, 其电池成本大概会占据8万到10万, 整车厂所剩余的利润空间极为有限。
技术壁垒让后来者难以追赶
宁德时代于电池技术方面存有积累, 由此构建起颇高的进入壁垒。其从三元锂电池起始, 历经磷酸铁锂电池阶段, 再到钠离子电池以及固态电池, 始终于行业前端行进。整车厂家倘若想要自行制造电池, 其投入会极大, 并且周期漫长, 在短期间内极难达成宁德时代那般的成本管控水准。这般的技术优势致使宁德时代于产业链里处于绝对强势的位置。
整车厂出路在哪里 自研电池还是抱团取暖
现在存在电池厂挣走大部分利润的状况, 部分整车厂已然开始有所行动, 这是一种情形。比亚迪借助自主研发刀片电池达成了垂直整合, 其利润率比较高, 这是另一种情形。然而有更多车企欠缺自研能力, 所以只能去选择和电池厂合资建厂或者签订长期协议, 这又是一种情况。未来整车厂能不能摆脱对宁德时代的依赖, 这和整个汽车行业的利润分配格局直接相关, 至关重要。
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