你能想象这样一个场景吗？在一个几乎没有中国车份额的美国市场，底特律的老牌巨头们居然先发出强烈警报。2026年9月3日，一封两页纸的游说信，直接送到国会四位核心人物的案头。收件人是众议院议长迈克·约翰逊、参议院多数党领袖约翰·图恩、众议院少数党领袖哈基姆·杰弗里斯，以及参议院少数党领袖查克·舒默，落款写着联盟CEO约翰·博泽拉，地址是华盛顿特区的K街1050号。信的语气干脆：请国会在第119届国会结束前，把这项议题变成国家法律，永久禁止中国联网汽车及相关软硬件在美国的销售、进口和制造。
信里说得很直白：中国车企正在把带有联网软硬件的补贴车推向全球，从欧洲、澳洲、东南亚到墨西哥、南美，像在全球“攻城略地”。虽然在美国境内还没看到大规模的同类产品，但威胁的规模和紧迫性都不容小觑，因此敦促国会在今年休会前把这项政策写进国法。修理行业媒体Repairer Driven News也报道，联盟把矛头锁定在参议员伯尼·莫雷诺和艾丽莎·斯洛特金在2026年4月29日提出的《2026年联网车辆安全法案》（S.4429）上——该法案在2026年7月22日于参议院商业委员会获得一致支持并推进。联盟45家会员里，福特、通用、Stellantis、丰田、本田、大众、奔驰、沃尔沃、宝马等都在列，一级供应商如博世、电装、麦格纳也不缺席；但真正站在电动化前列的美国本土企业，像特斯拉、Rivian、Lucid，以及在Robotaxi领域最大的Waymo，一个也没署名。
在同一时间，OFweek新能源汽车网4月10日的报道点出另一个层面的现实：要闯进美国市场，中国电动车必须先过关税这道“大关”。基础关税2.5%，再叠加232条款的汽车关税25%，上再加上301条款的100%关税，外加10%的国际紧急经济权力法附加税，综合税率最高可冲到137.5%。海外直购平台的数据也给出了一场“成本剧”：2025年向美交付的仅有35辆，最便宜的金彭AMY的离岸价约2.67万元人民币；但加上运费与层层关税后，实际到手成本往往超过9万美元，折合人民币约62万元。仰望U9的离岸价是24.4万美元，关税叠加后价格几乎翻倍。
另一方面，美国政府并非没有动作。2025年1月16日商务部工业与安全局定稿的联网汽车规则，于同年3月17日正式生效，规定从2027车型年起，禁止销售运行中国或俄罗斯车联网软件与自动驾驶软件的车辆；从2030车型年起，硬件层面的禁令也将生效，受中国控制的制造商将被完全排除在美国联网车市场之外，即便车辆在美国本土组装也不豁免。行政规章可以被新政府推翻，但一旦变成国法，几乎就没有讨价还价的余地。信件里强调的，就是要把这项政策“成为国法”，追求的是不可撤销性。法案第四条规定，从2027年1月1日起，如果一辆联网整车的原产国属于中国、俄罗斯、朝鲜或伊朗这四个“受关注国家”之一，或者车辆是在受关注国家境内设计，就将被禁止进口、生产、销售、转售和进入州际商业。制造商股权门槛定在15%，只要受关注国家实体在该制造商的股权、投票权、董事席位或其他控制指标上直接或间接超过15%，产品就被禁入。软件层面的限制与硬件层面的限制分别在同年和次年生效，违规的最低罚款为150万美元或交易额五倍，以较高者为准。更让人注意的是，法案把“联网车硬件”的定义扩展到了安全气囊、气囊气体发生器和安全带系统等系统层面的安全设备——这意味着从工程上说看似独立的部件，到了法规上也会被一并约束。到了2030年1月1日，中国产的安全气囊、气囊发生器和安全带总成也将被拒于美国市场之外。
在另一端的宏观数据里，中国的市场与出口也在快速推进。中国乘用车市场信息联席会的数据，2026年7月新能源乘用车零售渗透率达到65.1%，已经连续四个月站在60%以上，这意味着每卖出3辆乘用车，就有约2辆是新能源车。国家统计局新闻发言人王冠华在8月17日的国新办新闻发布会上也提到这一点。联席会的数据显示，2026年6月中国新能源乘用车厂商出口49.9万辆，同比增长152.7%；上半年累计出口223.1万辆，同比增长124.3%。环球时报援引路透社的独家报道，法利在7月30日的内部员工大会上承认，尽管美国设了重重贸易壁垒，福特也需要为未来五到十年内中国车企进入美国市场做好准备。福特董事长比尔·福特在 Axios 的活动中更是直言不讳：必须正视中国，不能指望永远把他们拒之门外。他强调，贸易保护只是短期的逆潮流，深化国际产业合作才是行业的未来。
在具体的企业层面，局势也并非一边倒。奔驰的案例引人注目：吉利控股的李书福通过个人持股9.69%叠加北汽9.98%形成了超过19.7%的股权比例，触及S.4429设定的15%红线。沃尔沃则在吉利控股之下，2026年5月获得美国商务部授权，条件是扩大南卡罗来纳州工厂的产能。另一边，同样由吉利控股约66%的极星，2026年6月25日却被商务部工业与安全局拒绝授权，从2027车型年起退出美国市场。问题在于，同一个中国母公司、同一座美国工厂、同一套申请流程，结果却如此两极分化——极星3与沃尔沃Ridgeville工厂的产线竟然共线生产。
美国市场的格局也在悄悄改变。2026年，美国全年新车销量预计约1580万辆，仍在缓慢走低；而中国的出口天花板，机构预测在2029年前后可能达到约1200万辆。中国驻美大使馆此前也回应：中国一直向全球汽车企业敞开大门，美国方面却在推动贸易保护主义，设置歧视性补贴政策。与此同时，美国的新车平均价已经超过5万美元，2.5万到3.5万美元的平价车型只占供应的四分之一。这种结构在经济上显然难以持续，尤其是在本土新车价格高企、车贷违约率攀升的背景下。
最终的现实是：就算现在靠政治手段把中国车挡在门外，美国车企在电池、电机、电控、智能座舱与辅助驾驶等关键赛道，仍然难以在对手的速度与规模前占得上风。这一局，到底谁能笑到最后，或许只有时间能给出答案。你有自己的看法吗。
