蔚来目前并没有一款MPV正式进入产品开发阶段，但是这个市场方向显然没有被完全放下。
9月初在珠海举办的用户面对面活动中，蔚来联合创始人秦力洪表示公司内部一直有团队对MPV进行预研。但是预研和立项之间还存在着明显的距离，在蔚来暂时还没有进入实质开发阶段的时候，未来三年内也不会推出相关的车型。
这就意味着蔚来的MPV并不是马上造出来的，而是先观察、再验证，最后才决定是否投入。对于一款需要重新匹配车身尺寸、空间布局、底盘调校和补能方案的车型来说，这样的节奏并不奇怪。
几个月之前李斌公开表示希望外界“忘记MPV”，但是目前仍然保留有预研团队的存在说明这种车型并没有从蔚来的技术视野中消失，只是距离真正落地还有很长的一段路要走。对消费者来说，MPV项目存在研究，并不等于已经确定生产，更不代表上市时间已经明确。
蔚来迟迟没有把MPV推向市场的原因,应该就是纯电MPV的使用场景比普通轿车和SUV更加复杂。
从家庭多人出行、商务接待以及长途旅行的角度出发来说,M PV 是一个非常大的车型,它的车身尺寸大、整备质量高、续航要求也更高。如果只是依靠增加电池容量来改善续航里程，那么车辆的成本就会受到影响，并且还会带来重量和价格的变化。
目前来看，纯电MPV还没有成为主流选择。2025年上半年的纯电MPV销量不到两万辆，而混动MPV销量超过16万辆左右。两种车型之间的差距可以看出消费者对于MPV的需求是“长途安心”加“补能灵活”，而不是单纯的追求纯电动驱动。
这也是蔚来换电体系发挥作用的地方。
截至8月7日，蔚来充换电站总数达到9166座，其中换电站4006座，累计换电次数超过1.2亿次。第五代换电站还将轴距扩大到3.5米，并为尺寸更大的车型留有适当的适配空间。按照蔚来公布的数据,大部分用户在住所或者公司3公里之内就可以找到相应的充换站,而最快也就需要花费大约三分钟的时间来进行一次充换。
对于轿车和SUV来说，可以改善补能体验；但是对于MPV来说，它还会影响到产品是否有商业可行性。车辆不需要仅仅依靠更大的电池来完成所有的场景，用户也可以减少长途出行中等待的时间。如果再加入车电分离模式，则电池成本同整车售价之间关系也可能会被重新计算。
但是不能说蔚来已经有一张可以立即打出的MPV牌了。换电站适配只是基础条件，产品开发还要面对车内空间、座椅布局、后备厢利用率、车身通过性以及高频商务使用等问题。大尺寸车型能否在换电效率、续航表现和乘坐舒适度之间取得平衡，还需要大量的验证。
蔚来之前已经在高端纯电大车上有了一定的经验。ES9曾用73天完成2万辆交付，成交均价超过55万元，说明高端纯电大型车型并没有没有市场。但是MPV与大型SUV的使用逻辑不一样，后者更重视通过性、多用途性，前者则更加重视空间组织、上下车便利性和多人乘坐体验。
因此蔚来目前最现实的选择不是立刻公布一款MPV,而是继续完善同大尺寸车型有关的技术储备和补能设施。等到市场需求、换电网络和产品成本都比较成熟的时候，MPV才能从内部预研真正走向正式立项。
就对蔚来MPV的用户而言，短期内仍不能把预研当作上市倒计时。“预研”一般是指项目或产品开发前期的研究工作，是研发过程中的一个阶段，它不是最终的产品发布或者是产品的正式投入市场。但是从目前所获得的信息来看，“这款车还处在观察和论证阶段”。但是换电网络已经给它留下了一定的可能性，蔚来暂时没有给出明确的答案，但是相关的基础条件正在逐渐形成。
