安迪·格林，这位61岁的退役英国皇家空军飞行员，正坐在一辆9.75米长的流线型赛车里。他转动点火开关，两台氢燃料发动机在身后轰然启动。这声音不是柴油机的低沉咆哮，也不是电动车的寂静无声，而是一种介于两者之间、带着尖锐啸叫的轰鸣，像是某种被压缩到极致后的释放。
格林对邦纳维尔盐滩一点都不陌生。二十年前，也就是2006年8月，他驾驶JCBDieselmax以350.092英里/小时的速度，创造了柴油动力陆地速度纪录。
那辆车的发动机就是JCB的挖掘机柴油发动机改造的。现在，二十年后的同一天，他又回来了。这次开的车叫Hydromax，发动机还是JCB的挖掘机发动机，不过燃料换成了氢。
有件事也许会让人好奇，普通挖掘机一天的转速大概在1500到2000转之间，而极速赛车的发动机动辄飙到8000转以上。一台用来挖土、推石头的工业发动机，真的能承受这种持续高速运转的极端工况吗？
JCB的工程师们显然是相信的。他们不仅相信，还直接把量产线上下来的发动机塞进了这辆赛车，不是专门定制的高性能版本，而是和即将装进挖掘机、发往世界各地工地的发动机完全一样的硬件。
邦纳维尔盐滩的早晨，气温已经升到30多度。盐壳表面反射着刺眼的阳光，空气稀薄，含氧量低。
上午8点53分，格林踩下油门，Hydromax冲了出去。第一次试跑，仪表盘上跳出的数字是400.623英里/小时，折合644.740公里/小时。
数字还在跳动，但格林的注意力已经放在了下一个弯道。按照FIA的规则，要创造正式纪录，赛车必须在同一个小时内完成两次方向相反的高速行驶，然后取两次成绩的平均值。
赛车掉头停稳，机械师们迅速检查轮胎和关键部件。盐滩上的温度还在升高，发动机舱内的热量在积聚。格林没有等待太久，再次踩下油门。
这一次，赛车跑出了更快的412.135英里/小时，折合663.267公里/小时。两次成绩取平均，最终官方数字定格在406.320英里/小时，也就是653.909公里/小时。
这个数字不仅仅是比氢动力车此前的纪录，185.5英里/小时高出了一大截，更直接超过了2006年由同一位车手驾驶柴油车创下的350.092英里/小时纪录。也就是说，氢内燃机在当时当地的表现，已经比柴油机快了超过50英里/小时。
这里有个细节值得注意。Hydromax这台车搭载的发动机，是一台JCB基于自家氢燃料挖掘机发动机改造而来的氢内燃机。两台发动机加起来输出1600马力，也就是1193千瓦。
这个功率数字在顶级赛车领域不算夸张，但它的来源是工业发动机，不是专门的赛车动力单元。JCB的董事长安东尼·班福德在赛后说了一句很直白的话，这些发动机，与目前英国生产线下线的JCB工程机械和设备所使用的发动机相同。
邦纳维尔盐滩的测试条件极其苛刻。持续高速行驶时，发动机和变速箱的温度会飙升到远超正常工况的水平。
为了散热，Hydromax的设计团队放弃了传统的散热器，改用一个内置冰罐，通过冰水混合物的相变来吸收热量。
这样做的好处是减少了空气阻力，坏处是冰罐的容量有限，必须精准控制每次行驶的时间和速度。海平面的盐滩干燥、风大，土壤含盐量极高，几乎没有植被。
这种环境对精密机械是种考验，盐粒和灰尘会钻进每一个缝隙。格林在赛后说，这辆车的表现非常出色，稳定、强劲，而且速度极快。他还说，在Dieselmax创造纪录20年后，再次驾驶氢动力赛车创造世界陆地速度纪录，是他的巨大荣幸。
格林这个人本身就是速度的化身。早在1997年，他驾驶ThrustSSC以763.035英里/小时的速度成为世界上最快的人，也是目前唯一一位在陆地上突破音障的人类。
那个速度是1227.986公里/小时，超过了音速。现在他把同样的技术直觉和操作经验带到了氢动力赛车上。
JCB这次造Hydromax不是炫技，而是有明确的商业意图。班福德在采访中解释过，20年前他们用柴油动力展示英国工程技术的极限，20年后他们用氢动力做同样的事，而且证明了氢确实可行，能在最高水平上实现零排放运行。
JCB在氢内燃机研发上投入了超过1.34亿美元，他们的逻辑是，对于建筑、农业等重型设备领域，电池太重、充电太慢、作业强度太高，氢内燃机可能是更现实的零排放方案。
当然，氢能源的争议一直存在。目前全球大部分氢气还是通过天然气重整生产的“灰氢”，生产过程同样会排放二氧化碳。
