所有好的技术，都源于一闪而过的灵感。
2020年，5年前长城工程师在零下10度的海拉尔给“柠檬混动DHT”做标定的时候，发现了一个场景痛点。
两驱车在面对复杂路况的时候，能力远远不如四驱车。而四驱车的高油耗、高定价却让很多人望而却步。
这些燃油车时代很难解决的问题，其实在新能源市场中，可以找到中和办法，引入了电池包、电机之后的动力架构，制造四驱系统的强度、成本明显降低。
很快，这个想法被魏建军同意，并且快速建立了项目组。
我们能看见的是，23年Hi4技术就已经登场，短短三年时间，在绕开所有的技术专利、顶着巨大的技术盲区，且在21年、22年新能源市场份额处于低位，用户认可度没有打开的基础上。
Hi4技术在长城内部快速研发，根据相关人士表示，Hi4这个技术，迭代了将近100个版本，投入了巨大的研发费用和心血，最终落地。
今天我们看到的Hi4-T、Hi4-Z，都是Hi4大架构下的核心技术方向。
成绩是，硬派越野板块，被长城坦克、长城炮统治的国产代表队中，Hi4系列带给用户极佳的使用感受，包括但不限于：
1、购买成本上的降低，30万以内不用缴纳购置税，Hi4系列的所有车型都要比传统硬派越野车减少8%的购置税。
2、日常代步成本更低，硬派越野车的集体痛点，就是在市区使用时的油耗非常高，“非必要不越野”的另一面，就是越野车在市区代步，基本上油耗都得13L开外。
Hi4系列的特性就是，市区代步，百公里成本和宏光MINI EV无异，巨大的电池包和5毛钱的家用电，简直就是油耗杀手。
高速情况下，油耗要比传统大排量越野车低50%，但性能却又持续保持在高位。
3、大电池包的出现，给智能座舱提供了更多的可能性，玩法、娱乐属性更强。
2024年，中国硬派越野车市场，长城的份额占到了55%左右，这决定了长城这家企业下一个发展窗口，一定有一个环节，是围绕着Hi4进行。
当然，Hi4不仅服务硬派越野车市场，在传统城市SUV市场，其价值也非常高。
二代哈弗枭龙MAX，一台装备Hi4四驱的新能源SUV，亮点非常清晰，就是按照5年前标定、设计Hi4初衷的时候走的。
1、真的把四驱价格打下来了。
入门的110 Air版本，指导价13.18万，这是普通两驱混动的价格，但买的是一个“电混四驱”，优势就是，让每一匹动力都能在极端路况下可控。
比如说在湿滑路面，电车的动力都强，但Hi4四驱能锁死每一匹动力，不至于失控，又快又稳。
2、经济性能极高。
这台车的馈电油耗只有6L左右，非常舒服，这是一台1.5L飞度的油耗表现，为什么？
主要是没有过度依赖大电池包，110km续航版本装备了容量不到19kWh的电池包，电池包自重只有180kg左右，市区代步就是纯粹的用5毛钱一度电，高速就是混合动力模式，油耗6L左右。
在不增加太多车辆自重的基础上，合理的引入了电池包，避开了内燃机低热效率工作区间。
技术上的突破，其实给哈弗带来了新的解题思路，在几乎所有的新能源品牌都在吃电机、电池带来的技术红利，却没有做核心创新的时候。
魏建军的方式，是用Hi4来为用户带来更好的驾驶体验感。
事实的确也是如此，其实大量的新能源产品，都没有做技术创新，无论是REEV的增程，还是简单的1DHT（单档）、2DHT（高速档）插混PHEV车型，其实都是非常简单的：
电机+电池+发动机+变速机构，组成的传统、1.0的新能源技术路线。
本质上来说，在动力系统上这些车型都一样，没有解决用户需要的更安全、更可控、泛用性更强的问题。
借用任正非的一句话，站在时代的基础上，做更高层次的创新，才能推动行业的发展，显然魏建军和他的长城汽车就是这样的逻辑。
Hi4用了新能源技术，但却没有局限于传统的技术路线，开创出来了后桥电机时代，这种四驱的解题思路，在不增加销售成本、用车成本的基础上，给用户带来了更好的体验。
其实这更考验企业舵手的前瞻性，在5年前魏建军就拍桌子要做Hi4。
甚至当时的大量企业都不屑于做新能源车，称其为带着电池的电池车，回头来看今天Hi4的成绩，无论是坦克、长城皮卡上的硬核四驱，哈弗上的城市四驱。
都给用户带来了传统REEV、PHEV之外的选择。
5月份，哈弗上的Hi4产品销量接近15000台，坦克上的Hi4产品销量接近10000台，说明用户的认可度越来越高。
这种正向口碑的建立，会逐步推动Hi4的价值体系建立成型，无论从技术的贡献，还是思维的开拓上来说，显然其带来的价值，要远远高于账面数据。
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