当下，汽车愈发趋近于消费品的属性。
以往汽车制造的节奏是1至2年进行小改款，3到4年实施大改款，但如今部分车型一年内竟推出三次改款。
如此高频的改款速度，着实让工程师们压力倍增。
这尚且不算最坏的情况，最怕的是部分车企敷衍了事，仅在老款车型的基础上稍作修改，就当作全新车型推出，还大肆宣传其各种“领先”优势。
不得不说，市场上类似以次充好的车型数量不少，消费者必须仔细辨别。
特别是以下3类车型，即便当下资金紧张，今明两年也切勿入手，这些都是众多车主吃亏后总结的经验教训，务必重视。
第一类是合资品牌的电动汽车
实际上，合资车企的处境比人们想象的更为艰难。
尤其是它们擅长的燃油车领域，上半年部分车企还认为通过降价促销能勉强支撑到年底。
但现实情况是，现代、本田的工厂相继关闭，就连上汽大众的工厂也在关停之列。
不仅普通家用车如此，豪华品牌如宝马也未能幸免。
今年7月，宝马还态度强硬地宣布退出价格战，结果销量直接减半，不得不再次降价促销。
即便如此，若坚持购买合资燃油车也并非不可——虽然价格偏高，但至少品质有保障。
然而，面对合资品牌的电动汽车，建议消费者尽量远离。
因为合资电动车的性价比实在太低。以大众销量最高的ID.3为例，起售价高达13万，比比亚迪海豚贵了近4万元。
若换成国产车型如此定价，恐怕早已被市场淘汰。
更需警惕的是合资豪华电动车——不仅价格高昂，品质也不尽如人意。例如售价74.69万的宝马IX，对比其配置，哪一项能与小米SU7抗衡？
更让消费者难以接受的是，宝马在价格策略上频繁“背刺”老车主。以宝马i7为例，前两个月还坚持恢复原价、延迟交付，如今却突然开启价格战，直接降价55.5万。
可想而知，购买这些电动车的车主如今处境多么尴尬。
第二类是仍在使用三元锂电池的车型
在不少消费者的认知里，磷酸铁锂电池存在诸多缺点，属于低端配置，而三元锂电池更为高端，是最佳选择。
但如今若仍持有这种观念，就大错特错了。
随着技术的进步，磷酸铁锂电池的短板已逐步改善，而三元锂电池的固有缺陷至今仍未解决。
以能量密度为例，宁德时代的神行plus电池能量密度已达205Wh/kg，而普通三元锂电池仅为180Wh/kg。
相比之下，三元锂电池的安全性问题始终令人担忧。
尽管许多车企宣称自家电池“零自燃”，但这种说法可信度极低，甚至不如相信“秦始皇转世赐功名利禄”的传言。
目前唯一能真正保证安全性的电池只有固态电池。无论是磷酸铁锂电池还是三元锂电池，本质上都属于液态电池，其离子隔膜存在安全隐患，无法做到绝对安全。
但两者相较，磷酸铁锂电池的化学性质更稳定，不易发生爆燃。
此外，磷酸铁锂电池的成本优势显著，市场潜力巨大。今年上半年，其装车占比已超过90%，成为绝对主流。照此趋势，三元锂电池很快将被市场淘汰。
第三类是月销量不足1000辆的新能源汽车
当前汽车市场竞争极为激烈，即便车型综合实力强劲，也可能面临滞销的局面。以智界S7为例，今年8月仅售出425辆。
从产品力来看，这款车的电机、底盘性能出色，智能驾驶系统也颇具优势，但市场表现却差强人意。
在此情况下，建议消费者即便对某款车型心动，也需谨慎考虑。
因为即便是大厂推出的低销量车型，也存在风险。一旦车型被厂商放弃，车机系统和智能驾驶的后期更新维护将难以保障。
退一步讲，若大厂不倒闭，车机系统即便不再更新，勉强还能使用。但小厂一旦倒闭，云服务会直接关停。
威马汽车的案例便是前车之鉴：许多车主发现车机系统无法使用，导航、空调、座椅加热等功能全部失灵，车辆虽能行驶，但零部件损坏后难以更换，即便找到配件，价格也会大幅上涨。
因此，无论厂商规模大小，这类市场冷门的新能源车型都应避免购买。
总结来看，当前车市降价促销现象普遍，许多车型看似性价比突出，但消费者需保持理性。尤其是合资电动车、销量低迷的新能源车，即便资金紧张也切勿入手。而仍在推广三元锂电池的车型，也需谨慎对待，避免被不实宣传误导。
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