“明年买电车要多掏钱了！ ”这条消息最近在朋友圈刷屏。 仔细一看政策，2026年1月1日开始，新能源汽车购置税将从全额免征变为减半征收，到2028年这项实施超过十年的优惠政策将退出。

这意味着购买一辆30万元的电车，2025年底前能省下约2.65万元购置税，而2026年购买则需多掏约1.33万元。

有人欢呼这是“油电同权”的开始，真相是，即便购置税优惠取消，电车和油车之间仍存在显著的政策差距，一箱油里仍有近半是税费，电车还在许多城市享受绿牌免限行特权。

新能源汽车购置税政策调整的具体路径已经明确。 2024年至2025年期间，新能源汽车继续免征车辆购置税，但每辆车免税额不超过3万元。

2026年至2027年，政策将变为减半征收，减税额不超过1.5万元。 这意味着，一辆开票价50万元的电车，2025年购买可免税2万元，而2026年购买则需缴纳3.5万元购置税。

政策调整的同时，技术门槛也在提高。 2026年起，插电式混合动力乘用车的纯电续驶里程门槛从43公里提升至100公里以上。

对纯电动汽车的百公里电耗也设置了更严格的上限，特别重的车辆需要满足更省电的要求。 这些变化促使车企加速技术升级，淘汰落后车型。

中国新能源汽车渗透率在2025年已连续多月稳定在50%以上。 这一数据成为讨论“油电同权”的重要参考点。

国务院发展研究中心研究员王青曾表示，一旦新能源汽车全年渗透率超过50%，表明燃油车和新能源汽车已经势均力敌，此时可以考虑“油电同权”。

所谓“油电同权”，是指燃油车与新能源汽车在政策层面享受同等待遇，包括购置税、限行政策等。

目前燃油车消费者需要承担包括购置税、车船税以及油价中包含的各类税费，总体税负比新能源汽车高出约15%。

行业对“油电同权”的看法存在分歧。 长城汽车魏建军公开呼吁“油电平等化”，认为新能源车已足够强大，没必要继续补贴。

全国工商联汽车经销商商会原常务会长李金勇指出，尽管2025年新能源汽车国内销量占比有望达50%，从保有量看，新能源汽车仅占汽车总量的10.27%。

他认为，在复杂国际环境下，应进一步巩固新能源汽车的全球竞争力而非急于推进“油电同权”。

政策调整正在引发市场连锁反应。 多家车企今年下半年扎堆上新车型，借助政策红利窗口带动订单增长。 对于2026年交付的车型，购置税差额补贴已成为车企的普遍做法。

一位新势力品牌负责人分析，此次调整体现了中国新能源汽车整体技术水平的进步，将鞭策车企更聚焦技术升级。

新能源汽车企业的生存状况令人关注。 目前除比亚迪、理想等少数企业实现盈利外，多家车企仍处于亏损状态。

数据显示，蔚来全年净亏损同比扩大8.1%至224亿元；小米汽车全年亏损达62亿元，小鹏汽车亏损58亿元。 这些企业依靠油车利润反哺电车业务，政策优惠退坡可能加速行业洗牌。

插电混动车型成为此次政策调整的焦点。 新规要求插电混动车型纯电续航不低于100公里，亏电状态下油耗需比国家标准低30%以上。

这对消费者意味着更长的纯电续航和更低油耗，也可能导致车价上涨。 那些只想“占个绿牌”却不充电的用户可能需要重新权衡。

从全球视野看，中国新能源汽车产业正面临复杂国际环境。 部分国家试图通过加征关税等手段打压中国新能源汽车发展。 此时突然取消所有优惠政策，可能削弱中国新能源汽车的国际竞争力。

北京科技大学教授王青建议，政策退出应该错峰进行。 如果购置税政策与补贴政策同时退出，可能造成政策真空期，给新能源汽车市场带来销量下滑风险。

他建议有关部门尽早公布以旧换新不同整体方案，明确补贴实施时间表和退出路径，为市场提供明确预期。