2026年7月，动力电池圈先被一桩批量故障牵动，随后，供应链的选择题又被摆上台面，表面是中创新航配套广汽埃安的“香蕉电池”风波，18天里，车质网相关集体投诉达182起，涉事电芯是177Ah磷酸铁锂电芯，故障集中在广汽埃安营运车型，失效里程也很集中，鼓包、弯折、变形，形态很一致。
7月18日，广汽埃安先出手，公告里把涉事营运车辆电池质保从15万公里延到30万公里，还把停运误工费、全额维保、赔偿责任一并接下，同日，中创新航也开通了专属维保通道，承诺免费检修故障电池，但范围只覆盖埃安AION 5系列同款电芯，其他适配车型没有同步排查。
这里有个细节被盯上，问题车大多跑在营运场景，很多车已经超过15公里质保区间，故障却呈现出很强的一致性，这让这次风波不只是一场投诉事件，也成了车企和电池厂重新对位的节点，外界原先担心，二线电池厂一出事，主机厂会回头抱紧宁德时代、比亚迪这类一线供应链，可实际动作却没停。
近两年，车企改供方的节奏一直在走，2026年初，比亚迪二代闪充刀片电池落地后，不少主机厂开始批量导入中创新航、欣旺达等二线头部产品，替换旧的一线品牌，这不是单纯压成本，更多是想把电芯采购、封装、标定这些环节抓回手里，减少对头部厂商的依附。
宁德时代和比亚迪长期握着产能和技术优势，电芯、封装、BMS标定都能深度绑定，车企在议价和研发上都不轻松，这种格局下，二线厂商能不能站住，关系到整条链条的分工。新华社也就这次风波公开发声，点到一个关键信号，市场规则高过企业身份，中创新航并不存在什么特殊行业特权，品质不达标，整改不到位，一样会被市场筛掉。
对小米和小鹏来说，这事更像一场现实检验。小米新车型“寻天”里，40%的电池份额来自中创新航，新车上市在即，供应链团队已经进驻，做全维度质量核查和风险溯源，埃安涉事的是定制化老电芯，和小米配套产品不是同款，硬件上没有直接对应关系，市场口碑却会传导，单一车型出问题，外界会把疑虑带到整个品牌的配套电池上。
小米这边已经启动8D复盘，要求中创新航给出完整根因分析和整改方案。小鹏的情况又不太一样，它在国内整车阵营里，是少数能实现电芯标准化采购，自主掌控电池包封装和BMS标定的车企之一，这种架构下，排查隐患不用完全跟着电池厂的节奏走。
从故障形态这次“香蕉电池”没有出现爆燃、起火，只有鼓包和变形，弯折方向也一致，失效里程还很集中，这说明更像特定批次、特定工况下的工艺缺陷，而不是整套体系崩掉。换句话说，问题指向的是可整改的批次风险，不是全面失控。
而真正被反复提起的，是车企和电池厂之间的技术边界。宁德时代在高端高镍三元电池上，一直坚持整包输出，配套自有CTP架构和BMS边界定义，核心参数不轻易外放，车企买到的更像成套产品。比亚迪的做法则不一样，它曾向小米开放磷酸铁锂电芯技术，允许小米自己做电池包封装和BMS标定，还能提供技术团队支持，这让车企手里多了一张谈判牌。
中创新航这次的风波，表面上是一次质量整改，背后却把二线电池厂的价值和短板都照了出来。广汽埃安承担了质保延长和赔付，小米加紧核查，小鹏继续强化自主体系，市场并没有因为一场事故停下换供方的脚步，反而把供应链主导权的争夺，推得更清楚了。
