两年前，大众中国高管还在公开场合给增程式技术泼冷水，并表示这种落后的路线走不长远，在昨天下午的时候上汽大众直接把一辆车长突破五米的中大型SUV摆在了展台上公布了20.68万到2698万元之间的限时权益价这款被命名为ID.Era 8X车型用真金白银的价格撕开了合资车企全面拥抱增程赛道的大幕
这场技术路线的戏剧性反转在车友群里炸开了锅，大家都在争论传统大厂是不是被逼得走投无路才向现实低头。抛开带有情绪色彩的口水仗不说，在大众增程车型成为众多准车主反复搜索的问题面前的时候呢？那么我们更应该冷静地看看这台车上究竟有没有诚意面对当下竞争越来越激烈的25万级増程式SUV推荐名单中的这张船票是否能够凭借实力获得。
许多人听说上汽大众把那台装机量超过两千五百万辆的1.5T EA211发动机塞进这台大块头里当增程器时，第一反应是觉得老牌合资在吃老本，并且开始怀疑EA211 增压直喷 发动机是否可靠。
我在发布会后的技术沟通会上特意盯着研发工程师追问了油耗和震动控制的细节，这台发动机压榨出了百分之四十三的热效率，并且采用了米勒循环、VTG可变截面涡轮增压器，绝对不是你想象中的老掉牙落后机器。
那些总担心大众增程器油耗表现的朋友忽略了最重要的一个点，中国的大江南北每一个县城、甚至镇上都有熟悉这台发动机的修理工，在这样庞大的零配件供应网络以及成熟到闭眼都能修理好的维保成本面前造车新势力再花再多的钱也无济于事。
夏日高温亏电测试场里开了五公里大坡，发动机在机舱轰鸣发电，在车内的噪音并没有出现撕心裂肺的嘶吼声，动力输出平稳得好像开着纯电动车一样。
买增程车的人心里都有本账，每天背着几个油箱却只用电跑，并非是为了解除焦虑情绪。因此ID. Era 8X的续航长度直接关系到它的生死存亡。“
实测搭载六十五点二度宁德时代电池的Max长续航版表显CLTC纯电续航四百五十一公里，满油满 electric综合续跑一千六百零二是合理的。
一出来这个数据，市面上那些续航只有两百多公里的同类车型就不再受待见了。因为很多人每天上下班往返不到四十千米，并且四百五十一千瓦时纯电续航意味着你可以把它当作一辆电动车来使用一个星期充一次完全足够周末带家人去郊外露营根本不需要启动发动机烧任何油。
更绝的是它配有全域八00V高压平台，在服务区的超充桩上插枪，十六分钟就可以把电量从10%充满到80%，喝杯咖啡的时间内就满血复活了。补能效率已经使增程车摆脱了日常通勤中的累赘属性。
坐进车内摸到那些细腻的皮质包裹和精美的缝线时，我就能清晰地感受到德系大厂对豪华感的理解变了，并不是那种高冷的距离型机器了，在ID. Era 8X这里直接把底盘规格拉到了顶。
它采用的是前双叉臂后五连杆的悬架组合，还塞进去了一套行程为一百五十毫米的闭式双腔空气悬挂，在经过村道上那些恼人的减速带时车身只会轻微晃动两下，并且厚重滤震质感可以把所有的细碎颠簸都过滤掉。
更让人咋舌的是它的配置单，入门的Pro版车型并没有采用合资车常有的丐版本套路，在推出的时候就标配了高阶智驾系统以及双零重力座椅，并且连后排的大门上装有一个车载冰箱也都考虑得很周到。这种把所有东西都塞满的方法分明是用新势力的方式来进行降维打击，给人的感觉就像是在打你一样。
这台车出现的时候，今年增程市场的产量和销量都在下降，在二十万到三十五万元的价格区间内有超过五十款不同的车型竞争。ID. Era 8X想要在理想L6、问界M7等众多对手中分一杯羹并不容易。
那些已经建立起了用户心智的新势力品牌的在智能化宣传上占据了先发优势，大众作为一个后来者需要靠扎实的销量爬坡来证明自己。
如果要在二十万级别中选择一台最值得尝试的车型，在纯电续航里程、亏 Electric状态下动力表现以及百万级才有的空气悬架底盘质感方面，这台车一定会交出一份高分答卷。
当智能化座舱、高阶辅助驾驶逐渐成为年轻人购车的主要需求时，大众这种带有浓厚工业机械美学的产品能否真正唤醒那些追求纯粹驾控乐趣的消费者就成为了这场残酷内卷大战中最大的悬念。
