李斌：可换电的纯电技术路线收益越来越大

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换电池比加油还快？

蔚来这波操作到底值不值？最近，蔚来CEO李斌在内部讲话里放了个大招：

“现在开纯电车，加电的体验代价越来越小，可换电的纯电技术路线收益越来越大。”

这话听起来挺热闹，但具体啥意思？

换电模式到底能不能解决电动车的续航焦虑？

咱们今天就来唠唠这个事儿，不整虚的，只说人话。

一、换电模式，到底是啥新鲜玩意儿？

先说个真实场景：你开电动车去自驾游，导航一查，前方排队充电的车从服务区排到了高速口，充电还得等半小时。

这时候，要是能直接把没电的电池拆下来，换一块满电的，整个过程跟加油一样快，是不是爽歪歪？

这就是蔚来搞的“换电模式”。

简单来说，就是车企提前在换电站备好一堆满电电池，车主开到站里，机器咔咔一顿操作，5分钟换块电池，直接满血复活。

听起来是不是比充电桩方便多了？

二、蔚来为啥突然押宝换电？

李斌在内部讲话里提到，现在换电模式的收益越来越大。

为啥？两个原因：

1. 用户痛点太扎心：电动车续航焦虑一直是硬伤。

尤其是冬天，电池掉电快，充电排队久，很多车主宁愿开油车也不愿受这罪。

换电直接绕过了充电慢这个坑，省时间，体验好。

2. 政策和市场开始认账：

最近几年，国家对新能源车的补贴从“撒钱”转向“精准扶持”，像换电这种能解决实际问题的技术，反而更容易拿到政策红利。

比如，深圳已经开始大规模建换电柜，目标是让换电比充电更主流。

三、换电模式真能逆袭吗？

蔚来最近推出的全新ES8和乐道L90，都是支持换电的纯电SUV。

李斌自己也说了，这两款车的预定 情况比预期好不少，尤其是ES8，订单量直接干过了乐道L90。

这说明啥？市场确实认可这种模式。

但问题来了：换电模式真的能成为主流吗？

咱们得掰开揉碎了看。

优势很明显：

补能效率高：5分钟换电池，比充电桩快多了，长途出行不焦虑。

电池维护更专业：

换电站统一管理电池，充电、养护都更科学，理论上能延长电池寿命。

车价更灵活：蔚来现在搞“车电分离”，买ES8时可以不买电池，租一块就行，省下几万块钱，对价格敏感的用户挺友好。

劣势也不小：

建站成本太高：换电站比充电桩贵多了，一个站要放十几块电池，光是电池成本就得上百万。

蔚来砸了180亿建换电网络，但覆盖率还是没法跟充电桩比。

标准化难推进：目前换电技术都是车企自己搞，电池规格、换电流程各不一套，跨品牌兼容性差。

比如，蔚来的电池宁德时代能做，但比亚迪的刀片电池未必能直接用。

用户习惯难培养：很多人压根没用过换电，第一反应是“靠谱吗？”

“会不会换到旧电池？”

这种信任成本，得靠时间和体验慢慢磨。

四、增程SUV的黄金时代，为啥突然凉了？

李斌在讲话里还提了一句：“增程大三排SUV的黄金时代正在过去。”

这话挺有意思，因为过去两年，增程式车型，比如理想L7、问界M7可是销量黑马，靠“有电没电都能跑”抓住了一波用户。

为啥现在突然不香了？

其实道理很简单：纯电技术进步太快：

现在主流电动车续航都 干到700公里以上了，冬天掉电也没以前严重。

以前增程车型靠“续航焦虑”吃红利，现在纯电直接把短板补上，增程的优势自然就弱了。

补能体系更完善：

充电桩多了，换电模式也来了，纯电车主的补 能选择比以前多太多了，没必要多花几万买个增程车。

政策风向变了：多地开始限制插混，含增程车型上绿牌，补贴也向纯电倾斜，车企自然得跟着政策调整方向。

五、蔚来这盘棋，到底该怎么下？

李斌现在给 蔚来定了个硬目标：

今年四季度必须盈利。

说实话，这事儿挺悬的。

为啥？

研发投入大：蔚来这些年砸钱搞换电、自动驾驶、多品牌，蔚来、乐道、阿尔卑斯，研发费用一直高居不下。

毛利率承压：2025年第一季度，蔚来毛利率只有7.7%，对比特斯拉20%左右，卖一辆车赚的钱刚够覆盖成本。

市场竞争激烈：比亚迪、特斯拉都在降价，小鹏、理想也盯着高端市场，蔚来想靠换电模式突围，得拿出真本事。

不过，蔚来也有自己的底牌：

高端用户粘性高：

蔚来车主普遍对服务和体验更看重，换电模式刚好能强化这种差异化优势。

技术积累厚：从电池管理到自动驾驶，蔚来的技术储备不算差，关键是能不能转化成产品竞争力。

组织变革提速：最近蔚来搞了个叫“CBU”的组织架构，类似小团队自负盈亏，李斌直接喊话“不该花的钱一分不能花”，这说明内部开始动真格的降本了。

六、换电模式的未来，真能一统江湖吗？

这个问题，得从两方面看：

短期看，换电模式是个好工具：

对车企来说，能解决用户续航焦虑，提升产品竞争力；

对用户来说，补 能体验更友好，用车更省心；

对行业来说，能推动电池标准化、梯次利用，减少资源浪费。

长期看，换电模式能不能成，关键在三个点：

1. 成本能不能降下来：现在换电站太贵，得靠规模化摊薄成本。

比如，蔚来计划2025年建成4000个换电站，如果真能落地，单站成本或许能压低。

2. 标准能不能统一：

车企、电池厂、政策制定者得坐下来谈，统一电池规格、换电流程。

否则，各玩各的，换电永远是小众。

3. 用户习惯能不能养成：

得让车主明白，换电不是“备选方案”，而是“最优解”。

比如，高速服务区优先建换电站，城市里换电比充电便宜，这些激励措施得跟上。

七、别急着站队，先看清楚再说

现在很多人一提到换电模式，就爱用“颠覆”“革命”这种词。

但实际呢？

换电不是万能药，它只是解决续航焦虑的一种方式。

蔚来的选择，说白了就是赌一把：

赌用户愿意为更高效的补能买单，赌政策能持续向换电倾斜，赌自己能在盈利前熬过成本关。

这盘棋下得好，换电可能真能成为新能源行业的标配；

下不好，蔚来可能得重新找方向。

至于咱们普通消费者，与其被概念忽悠，不如先搞清楚自己需要啥：

如果你经常跑长途、讨厌排队充电，换电模式确实值得考虑；

如果你只是市区通勤、家里能装充电桩，那普通纯电车就够用了；

如果你对价格敏感，不妨等等换电模式规模化后的降价空间。

最后说句实在话：新能源车的技术路线之争，从来不是非黑即白。

哪种模式能真正解决用户痛点，哪种才有资格活到最后。

至于换电模式能不能笑到最后？

咱们走着瞧。

（全文完）