一起发生在高速公路上的刮擦事故，最近在车主群体里引发了激烈讨论。驾驶人开启了车辆L2级辅助驾驶功能，随后低头用手机回复信息，车辆未能及时识别前方减速，最终发生刮擦。事故本身不大，但责任归属的争议很大。有人把矛头指向车企，认为辅助驾驶宣传过度，给了驾驶人不切实际的预期；也有人认为驾驶人没有尽到最基本的注意义务。要回答“谁来担责”这个问题，不能只凭情绪，得把技术、法规、保险三个维度拆开看。
先从技术层面说清楚。目前市面绝大多数乘用车搭载的辅助驾驶系统，按照国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）都属于L2级及以下。L2级意味着车辆可以同时控制横向和纵向运动，比如自适应巡航加车道保持，但环境监控和最终驾驶责任仍然在驾驶人。换句话说，系统只是在执行驾驶人的指令，驾驶人必须全程观察路况，随时准备接管。工信部此前公开的数据显示，2023年上半年，我国具备辅助驾驶功能的乘用车销量占比已达到42.4%。渗透率快速上升，但级别没有质变，还是辅助，不是自动。
很多用户被“自动辅助驾驶”“智驾领航”“城市NOA”这类营销话术绕进去了。从工程角度看，L2系统的核心是毫米波雷达、摄像头和超声波雷达的融合感知，部分新势力增加了激光雷达，但感知架构再复杂，也存在物理局限。强逆光、雨雾、前车急刹、静止异形障碍物，都可能让系统出现漏检或误判。更关键的是，这些系统普遍缺乏对驾驶人手部状态和视线持续有效的监控。即便是带方向盘电容感应的车型，驾驶人只要轻搭方向盘，系统也可能认为人在接管，而实际上注意力已经转移到手机上。
车企的用户手册里，几乎无一例外地写着“辅助驾驶并非自动驾驶，驾驶员需全程保持注意力并随时准备接管”。这些提示在法理上是清晰的，但到了用户端，往往被一句“这车能自己开”覆盖了。过度信任，是所有L2级事故中最常见的心理诱因。驾驶人在高速上开启辅助驾驶后回信息，本质上就是把自己的安全判断外包给了不完整的机器，而法规从来没有允许这种外包。
再看法规定性。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第六十二条明确规定，驾驶机动车不得有拨打接听手持电话、观看电视等妨碍安全驾驶的行为。《道路交通安全违法行为记分管理办法》第十一条进一步明确，驾驶机动车有拨打、接听手持电话等妨碍安全驾驶行为的，一次记3分。罚款金额通常在二十元以上二百元以下。即便车辆具备L2辅助功能，驾驶人在行驶中手持手机回信息，仍然属于典型的妨碍安全驾驶行为。
这里有一个关键逻辑需要厘清：辅助驾驶功能开启，不等于驾驶行为自动豁免。交警在事故责任认定中，判断的不是“系统有没有错”，而是“驾驶人有没有过错”。在高速公路上，驾驶人对车辆运行负最终控制义务。系统未能识别前车，但驾驶人低头看手机，完全失去对路况的观察，这是重大过错。如果事故中没有其他车辆侵入车道、前车没有违规变道等干扰因素，驾驶人的行为很可能被认定为主责甚至全责。责任主体是人，不是车，这是目前L2级辅助驾驶事故认定的基本框架。
车企有没有可能担责？理论上存在，但路径完全不同。如果驾驶人认为车辆辅助驾驶系统存在设计缺陷或虚假宣传，可以通过产品责任纠纷另行主张，但这属于民事层面的追偿，不影响交通事故责任认定。也就是说，交警先按交通违法行为定责，驾驶人承担事故全部或主要责任；之后如果驾驶人有证据证明车辆系统存在不符合国家标准的缺陷，可以另案要求车企赔偿。两条线并行，但后者举证难度极高，尤其是驾驶人本身存在明显分心行为时，车企几乎不可能被认定为主要责任方。
保险层面，情况同样不轻松。交强险会在责任限额内赔付，这是法定强制保险，赔付逻辑简单。但商业险就不一定了。多数商业三者险和车损险条款中，驾驶人的故意行为、无证驾驶、酒驾、肇事逃逸等属于明确免责。使用手机回信息虽然不一定触发免责条款，但事故责任认定书会写明驾驶人存在妨碍安全驾驶的违法行为，保险公司可能据此提高免赔率或影响理赔额度。如果损失较大，涉及追偿，驾驶人将陷入被动。也就是说，一次看似轻微的刮擦，可能因为自身违法在先，带来保险层面的连锁成本。
从数据上看，分心驾驶引发的事故风险不容小觑。高速公路上，车速普遍在100公里每小时以上，每秒行驶超过27米。驾驶人低头看手机三秒，车辆已经盲行八十米以上。这个距离足够前车急刹、障碍物出现，而L2系统的毫米波雷达或许还在工作，但驾驶人的判断力已经归零。辅助驾驶可以帮助降低长时间跟车的疲劳，但绝不应该成为分心的借口。任何一项辅助功能的安全边界，都由使用它的人划定。
对比不同品牌的辅助驾驶策略，差异其实值得玩味。有的车型强调“随时脱手”，在部分高速路段允许短时脱手，但系统会通过DMS摄像头监测驾驶员视线，一旦视线偏离就立即降级退出；有的车型方向盘脱手检测较松，给了驾驶人更大的“自由感”，但反过来说，也更容易被误用。从工程安全和用户教育两个角度看，前者更克制，后者更需要驾驶人自我约束。车评人评价一套辅助驾驶系统，不应该只看它能不能过复杂弯道、能不能自主变道，还要看它对驾驶人的监督是否足够严格，退出机制是否清晰。一个不允许你分心的系统，反而更安全。
再回到这次刮擦事件。驾驶人开启辅助驾驶后用手机回信息，事故发生在高速行驶状态下。可以确定的是，驾驶人没有尽到观察义务，存在明确过错，事故责任基本落在驾驶人身上。车企是否要担责，取决于驾驶人能否证明车辆宣传与实际能力严重不符，且这种不符与事故有直接因果关系。但即便如此，驾驶人也无法免除自己在操作层面的过错。
这起事故给所有智能汽车用户提了个醒：L2就是L2，不是L3，更不是L4。眼下市场上即便最激进的“城市领航”“高速NOA”，在法律上仍然属于辅助驾驶，驾驶员必须保持注意力。真正能够依法豁免驾驶责任的自动驾驶，目前在国内量产乘用车领域尚未大范围开放。工信部等部门的智能网联汽车准入试点虽在推进，但离普通消费者日常出行还有距离。别把方向盘交给一台还不能负责的机器。
最后说一句带着车评人视角的话：辅助驾驶是减轻驾驶疲劳的好工具，但它的价值上限，取决于驾驶人的自律下限。高速上回一条信息，代价可能是扣分罚款、事故主责、保险拒赔，甚至更严重的后果。技术再进步，法规再细化，坐在驾驶位上的人，始终是第一责任人。
