价格战愈演愈烈，车企反对“内卷式”竞争，如何重回正常市场环境

价格战愈演愈烈，车企反对“内卷式”竞争，如何重回正常市场环境

价格战打到今天，中国汽车行业终于集体清醒了：这么“卷”下去谁都活不好。

从去年开始蔓延的降价潮，到今年5月比亚迪那波最高5.3万的优惠直接点燃火药桶，吉利、零跑、奇瑞等纷纷跟进，连凯迪拉克都放下身段把XT4压到15.99万。

表面看是消费者捡便宜，实则整个产业链都在咬牙硬扛——2024年行业利润率跌到4.3%，今年一季度只剩3.9%，比制造业平均水平还低一截。

当“卷价格”变成“卷生存”，车企们突然发现：再这么玩，桌子都要被掀翻了。

价格战从来不只是数字游戏，它像多米诺骨牌一样推倒整个生态链。

上游供应商被整车厂压价，每年采购成本硬生生砍掉10%-15%，逼得某些零部件厂商只能在材料上动手脚。

下游经销商更惨，卖车不赚钱，售后跟不上，部分门店直接倒闭，车主保养维修都成问题。

就连就业市场都受牵连，几家大车企近两年裁员动辄几千上万人，汽车重镇的税收也跟着缩水。

这种“内卷式竞争”看似抢市场份额的利器，实则成了全行业的慢性毒药——长安朱华荣说得直白：“无底线的恶性竞争，让企业连同上下游百万从业者都喘不过气”。

更讽刺的是，消费者以为薅到了羊毛，却可能开上“减配不减价”的车，大陆集团的技术官慕容特一针见血：“良性竞争是用好价格提供好产品，不是用烂价格塞给你危险品”。

这场混战的根源，其实是行业转型期的阵痛叠加了创新乏力。

中国有资质的整车厂超过200家，但市场根本容不下这么多玩家。

安铁成分析得透彻：弱势企业技术跟不上，只能靠低价续命，反倒挤占了优质企业的资源。

另一边，新能源车销量虽破千万辆，市场增速却从过去十年的6%跌到1.6%，蛋糕做不大，大家只能拼命抢 crumbs（碎屑）。

而最关键的创新引擎又卡了壳——头部企业利润被价格战榨干，没钱搞研发；小企业更没能力投入，结果全行业陷进“低水平重复”的泥潭。

就像有人吐槽的：“某些企业把‘内卷’当勋章，殊不知这是学术界公认的自杀式竞争”。

打破死循环的关键，在于把“拼低价”扭转为“拼价值”。

中汽协5月底的倡议书很有针对性：反对低于成本倾销，叫停虚假宣传，呼吁企业自查整改。

工信部也迅速跟进，放话要严查产品一致性，配合反不正当竞争执法。

更实在的是产业链自救——6月初，一汽、东风、比亚迪等罕见同步行动，把压榨供应商的账期统一缩到60天内，这相当于给供应链输了一口血。

企业层面，长安宣布要“用技术和服务说话”，奇瑞坚持全球化战略分散风险，蔚来李斌呼吁“卷服务别卷价格”。

连吉利都调整战术，宣布不再扩建工厂，转而整合全球过剩产能，这比盲目扩产理性多了。

中国汽车要真正“重回正常市场环境”，还得靠三剂猛药：淘汰、出海、技术破局。

200多家车企的盘子必须精简，让低质玩家退场，才能结束劣币驱逐良币的乱象。

出口市场更是缓冲带——去年海外销量增速远超国内，但王侠提醒千万别把“内卷”风气带出国门：“国际市场对价格战零容忍，别把蓝海搅成红海”。

而最根本的解药仍是技术，比亚迪嘴上说“价格战玩得起”，实则靠的是自研电池和智驾系统拉低10%单车成本，这种“技术普惠”和纯粹降价有本质区别。

正如董扬强调的：“新能源车已进世界前列，现在既要发展速度，更要秩序与质量”。

说到底，汽车行业的竞争本是场马拉松，某些企业却当成百米冲刺来狂飙。

当“内卷式竞争”让利润率跌破4%的警戒线时，全行业终于意识到：没有健康利润支撑的创新与质量，所谓“强国”只是空中楼阁。

把价格战刹车踩住，或许才是中国汽车真正冲向全球的起点。