“这车在经销商手里就像块铅，一动不动，完全砸锅。”这是奔驰高管私下对纯电G级的评价，能让高管用如此尖锐的比喻评价纯电G级，这家百年豪华品牌面对电动化的不适已赤裸裸暴露在公众视野中。
德国《商报》披露的数据显示，上市近一年的纯电G级全球仅售出1450辆，而同期燃油版G级销量高达9700辆，二者比例接近惊人的1:7。这款被寄予厚望的电动硬派越野车，正成为奔驰电动化战略的尴尬的体现。
奔驰曾坚信G级的传奇光环足以抵消电动化的短板。这款诞生于1979年的越野标杆产品，凭借棱角分明的方盒子造型和三把差速锁的硬核性能，早已成为财富与力量的象征。当电动化浪潮席卷而来时，奔驰选择将最硬核的燃油图腾转为电动化，本是一次大胆的豪赌。可是市场却给出了无情的回应。
欧洲1450辆、美国市场0销量的成绩单，彻底击碎了奔驰的幻想。经销商反馈更令人窒息，消费者明确要求六缸或八缸发动机的轰鸣，对电动方盒子嗤之以鼻。就算奔驰为电动G级独创了电动越野音效模拟V8声浪，但这看似找补的行为，始终未能获得用户的青睐。
值得一提的是，纯电G级的遇冷并非偶然。在EPA标准下，其续航仅385公里（WLTP标称473公里），整车质量却高达3085公斤，相当于三台紧凑型轿车的重量。更致命的是实用性阉割，欧洲版载重415公斤，且不提供拖车钩选项。当一辆油改电的越野车失去远征荒野的能力，又有多少人肯给它买单呢？
纯电G级的溃败，其实从另一种程度上折射出海外豪华品牌电动车市场的结构性困境。豪华品牌推出的纯电车并不少，如劳斯莱斯闪灵、保时捷Taycan，但这些顶级电动产品纷纷陷入滞销，因此一个尖锐问题浮出水面，电驱技术是否注定消解豪华车的稀缺性？
传统燃油时代的豪华壁垒正在瓦解。内燃机时代，奔驰可以通过V8、V12发动机的复杂机械美学和声浪魅力，构建起天然的技术鸿沟。而电动车领域，三十万的中国品牌纯电SUV就能实现百万豪车的加速性能，驱动形式更是高度趋同，后驱靠单电机，四驱靠双电机，顶配不过四电机。
“高端电动汽车实际只能在尺寸、空间、配置和内饰用料等方面体现差异，这些都是流于表面的。”行业观察者一针见血地指出。当性能变得廉价，豪华品牌赖以生存的阶层区隔符号也随之失效。更讽刺的是，奔驰引以为傲的三把锁越野系统在电动G级上被分布式电机方案取代，反而让核心用户觉得奔驰可能变了。
纯电G级的挫败正在引发连锁反应。原定2027年推出的纯电小G项目已被紧急叫停评估，内部正激烈讨论是否为其增加燃油动力版本。这种战略回撤与奔驰高调宣示的全面电动路线形成真正的戏剧性反讽。
奔驰的电动化困境早有预兆。2024财年，其营收下滑4%，净利润暴跌20%，中国市场销量下降7%。尽管EQ系列电动车数量激增，但EQS、EQE在中国市场持续遇冷，被本土新势力挤压得喘不过气。
为挽救颓势，奔驰已启动全面收缩，削减EQ系列20%产能，关闭德国不莱梅工厂生产线，年省成本4亿欧元，甚至砍掉了EQ产品线。在战略层面，康林松宣布延长燃油车生命周期，新一代S级、GLE等旗舰燃油车将延续至2030年。燃油稳盘、电动提质的新口号，似乎展现了这家豪华巨头在激进化与保守主义间的挣扎。
汽车网评：纯电G级的溃败，本质是奔驰对电动化的一厢情愿，以为贴上三叉星徽就能让用户容忍技术缺陷，可油改电的产品在市场里可找不到出路。若继续以傲慢姿态对待用户需求，不给足诚意，下一块倒下的多米诺骨牌，或许就是奔驰的百年招牌。
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