咱们今天来聊聊一款很多人都关注的车，丰田赛那。
这款车在MPV，也就是咱们常说的七座商务车或者保姆车市场里，一直是个响当当的名字。
最近，网上关于2026款新赛那的消息传得沸沸扬扬，各种参数配置都出来了。
很多人心里都在犯嘀咕，这丰田赛那曾经是加价都难买到的“神车”，可放到现在这个新能源车满地跑，国产车越来越厉害的时代，它还香吗？
这事儿咱们得好好说道说道，看看这位曾经的“大佬”，是不是有点跟不上趟了。
先说优点，丰田确实是研究家庭用车的专家，这点不服不行。
新款赛那在空间上下了很大功夫，车身轴距给你加长了50毫米，达到了3米11，这个长度在同级别里是相当可观的。
最直接的好处就是，坐在最后一排，也就是第三排的乘客，腿部空间多了32毫米。
你别小看这三厘米多，对于身高一米八的人来说，坐进去膝盖离前面的座椅还能有两拳头的空余，这在很多七座车里是想都不敢想的，解决了过去七座车第三排就是“小板凳”的尴尬。
再看中间的第二排，那两个叫“Ottoman”的航空座椅，可以说是这台车的精髓，不仅能给你做个八点位的按摩，还有一个“一键零重力”的功能，按一下就能调整到最放松的姿势。
座椅下面的滑轨有81厘米长，能一直滑到最后面，几乎能让你在车里躺平了休息。
而且，即便车里坐满了七个人，后备箱还能轻松放下一个28寸的大号行李箱，再加一辆折叠的婴儿车，对于二胎三胎家庭来说，这个装载能力确实很吸引人。
但是，咱们看东西不能只看表面光鲜的一面，这些空间上的优化，其实是付出了不小的代价的，而且这些代价直接影响了乘坐的舒适性。
首先一个大问题，就是第三排的座椅。
为了把混动系统的电池平整地铺在车底，丰田把整个车厢的地台高度降低了4厘米，听起来是好事，老人小孩上下车更方便。
可问题来了，地台低了，座椅的高度也得跟着变。
这新款赛那的第三排坐垫离地面的高度，只有32厘米，这是什么概念呢？
就跟你坐在一个很矮的小板凳上一样，大腿大部分都是悬在空中的，找不到支撑点。
根据数据对比，这种悬空感比它的老对手别克GL8陆尊还要严重15毫米。
短时间坐一下还能忍，要是全家出去自驾游跑个长途，那第三排的乘客肯定会非常累。
还有一个很现实的问题，就是进出第三排的通道。
当你把第二排那两个舒服的航空座椅调到最后，享受“老板位”的时候，留给第三排乘客进出的那个过道，宽度还不到45厘米。
一个正常的成年人，想进去就得侧着身子，收着肚子，小心翼翼地挤进去，那个姿势别提多别扭了。
再说回后备箱，虽然能装，但也是相对而言。
因为混动电池占了后备箱地板下面的空间，所以在七座状态下，它的储物容积是510升。
而现在国内市场上非常火的腾势D9，后备箱容积是690升，足足比它多了180升。
这180升的差距，可能就是多放一个大背包，或者一箱土特产的区别，对于家庭出行来说，每一寸空间都很宝贵。
接下来咱们聊聊这车的核心，动力系统。
丰田的THS混动技术，可以说是它的金字招牌。
新款赛那用的是第四代混动系统，把一台2.5升的发动机效率做到了41%，非常厉害。
反映到油耗上，百公里综合油耗只要5.8升，配上一个68升的大油箱，理论上一箱油能跑一千一百多公里，完全没有续航焦虑。
在城市里开车，堵车走走停停的时候，主要靠电机驱动，特别平顺和安静，开着很舒服。
它还有一个电子四驱系统，在下雨天路滑的时候，能自动调整前后轮的动力，让车开起来更稳。
这些都是丰田多年积累下来的技术优势，确实不错。
然而，问题也出在这里。
丰田的这套混动系统，在今天的中国市场，显得有些“过时”了。
现在国内流行的是什么？
是插电式混合动力，也就是能充电、能用纯电跑的车。
这种车能上绿牌，不受一些城市的限行政策影响，而且平时上下班通勤，如果家里有充电桩，完全可以当纯电车开，用车成本极低。
长途旅行的时候再用油，没有里程焦虑。
可2026款的赛那，依然顽固地只提供不能外接充电的油电混动版本。
这就导致它在性能和使用场景上，全面落后于国产的竞争对手。
比如在加速上，赛那从0加速到100公里每小时需要8.1秒，而像广汽传祺的E9，同样是MPV，加速只要6.8秒。
这1.3秒的差距，在高速上超车时，感受会非常明显。
更深层次的，是技术的代差。
当比亚迪的DM-i混动技术已经把发动机热效率做到了43%，广汽的混动系统纯电驱动的比例超过80%的时候，丰田这套靠行星齿轮来协调发动机和电机工作的系统，就显得有点复杂和老旧了。
最后，我们看看这台车的“面子”工程，也就是智能座舱和配置。
车里那块12.3英寸的仪表和15英寸的中控大屏，造型挺有科技感，也支持手机无线连接和在线升级，安全辅助功能也升级了，这些都跟上了潮流。
但关键的“内芯”却拖了后腿。
它用的那块叫瑞萨R-CAR的车机芯片，在如今的智能汽车领域，性能已经严重落伍了。
直接的体验就是，你跟它说一句话，比如“导航到天安门”，它可能要反应三秒钟才能执行命令；你用手去触摸屏幕，会有零点几秒的延迟。
这种卡顿的感觉，跟现在咱们国产新势力那些流畅如手机的系统比起来，起码差了两个时代。
配置上的“区别对待”也让很多消费者感到不舒服。
顶配车型什么都有，车载冰箱、吸尘器、星空顶，恨不得把飞机头等舱搬进车里。
但是到了中低配车型，连第二排座椅通风这种在南方夏天非常实用的功能，都需要额外花钱选装。
更让人不能理解的是，为了节省成本，它把传统的可以拉伸的遮阳帘，简化成了一层贴在玻璃上的隔热膜。
这层膜的效果可想而知，到了夏天，车内的温度会比有正经遮阳帘的腾势D9高出5到8度。
这些细节上的缩水，加上前面提到的空间、动力和智能化上的不足，最终都反映在了一个最现实的指标上——保值率。
过去买丰田车，一大理由就是开几年卖掉还不亏钱。
但现在的数据显示，一台刚开半年的准新赛那，贬值率竟然高达28%，而它的对手腾势D9只有15%。
市场和消费者已经用真金白银做出了选择，这清晰地表明，丰田赛那引以为傲的所谓“均衡”，在今天这个快速变化的中国汽车市场，已经越来越像是一种全面的落后和力不从心了。
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