一个数字，足以让所有汽车人沉默：1.5%。
2026年上半年，国内整车制造利润率降至1.5%。这意味着卖出一辆10万元的车，企业到手利润大约只有1500元，这个数字相当于一部中端手机的价格，却要覆盖研发、模具、质检、物流、售后等完整成本。
这并非短期波动，而是持续三年的下滑过程：2023年为5%，2024年为4.3%，2025年为4.1%，到今年上半年直接跌落至1.5%。三年时间，整车制造的利润率蒸发了超过三分之二。
制造业利润率低于3%，往往被解读为产能过剩或价格战失控的信号。1.5%无疑是站在盈亏平衡线上的细绳。
钱到底被谁赚走？同一个产业链，产生了两个不同的剧本。整车厂若在盈利边缘挣扎，上游的锂矿和材料企业却在显著受益。天齐锂业上半年净利润暴增49倍，赣锋锂业实现扭亏为盈。碳酸锂价格从去年的约8万元/吨跃升至18万元/吨，翻倍有余；存储芯片价格从每颗约20元涨到近100元，涨幅达到五倍。
行业内有精算：问界单车的成本因此增加约1.5万到2万元；蔚来创始人李斌则直截了当地表示，“要涨价3万才能维持毛利。”但涨价并不一定就能落地，国内乘用车上半年零售量为992万辆，同比暴跌21.1%。消费者捂紧钱包，等着下一轮降价，买单者往往转向其他品牌。
因此，价格战的结果并非“越降越多买得起”，而是“降得越多、买得越少”。上半年汽车类零售额约1.97万亿元，同比下降12.6%，在社会零售总额中所占比重由10%降至7.9%。昔日被视为拉动消费的支柱，如今却成为拖累。
价格战的后果正在向全行业扩散。麦肯锡的调研显示，过去一年内新车购买群体中，对价格战持消极态度的比例为22.2%，高于持积极态度的16.5%。降价不再是在刺激消费，而是在制造焦虑。若刚提过新车就降价，消费者的心理负担会转化为购车阻力。于是，很多人选择观望——等再降，或者换个品牌。
上半年的市场信号也很“直白”。汽车零售规模在社零体系中的占比持续走低，国内市场的窟窿暂时难以被出口弥补。出口方面，上半年出口509.6万辆，同比增长65.3%，新能源出口也实现了翻倍增长，但海外的增量对填补国内利润的塌陷帮助有限。
质量和安全成本的压力也在上升。上半年质量投诉达到2.7万宗，同比增幅高达93%，其中近80%指向产品质量问题。成本压力通过供应链传导，迫使供应商在材料与工艺方面做出让步，出现减配、降级、缩水等现象。作为安全领域的观察者，意识到单个传感器的精度若从99%降到97%，在实验室也许只是微不足道的差异，但在实际路况中的紧急制动里，生死距离可能就此拉大。成本逼近极限时，安全冗余成了最易被牺牲的环节，因为它并不像外观和配置那样直观。
渠道端的冲击同样惨烈。上半年超过1800家4S店直接关停或退网，每两家经销商就有一家处于亏损状态。盈利经销商的占比，从2024年的39.3%降至2025年的23.5%，今年还在探底。区域性案例显示，资金链断裂和经营压力叠加，连带导致售后服务缩水、维权困难、门店闭店等现象增多。
基于此，我的判断有四点。第一，这轮洗牌不是简单的周期性回暖问题，而是结构性的重塑。过去依赖规模摊薄成本的模式已走到尽头，利润分配逻辑需要全面重写。第二，真正能“活”下来的企业，须在两端占优：一方面在上游拥有议价能力或控件能力（包括电池、芯片等关键件），另一方面在终端具备可持续的溢价能力（品牌或技术壁垒）。两端皆无，基本会沦为产业链中的中间环节。第三，价格战的激烈程度已接近尾声，监管层的介入和行业自律正在回归理性，未来的关键在于谁能坚持更久。第四，行业最需要警惕的不是利润率本身的低位，而是整个生态对安全的敬畏正在下降。在利润被挤到极限的环境里，看不见的安全成本最先被挤出，恐怕会对行业长期健康造成更大伤害。
这场风暴的核心在于回归理性与长期价值的重估。卷价格没有尽头，卷技术、卷品质、卷安全，才是未来真正的出路。
