当我在巴黎车展的展台前第一眼看到那台车时，脑子里立刻蹦出了上世纪末那个把全铝车身玩出花来的传奇两厢车。
奥迪把A2这个名字重新拿出来用在纯电时代，车身高度依然透着当年那种特立独行的味道，溜背式结构配上棱角分明的线条，硬生生把一台纯电紧凑型车整出了几分机甲战士的科幻感。
前脸那个封闭式格栅连着分体式狭长灯组，里面的LED灯带还能玩出各种花里胡哨的灯语，侧面把门把手和B柱C柱全揉进了一个视觉平面里，再加上五辐的低风阻轮圈，尾部甚至直接支起了一个大尺寸扰流板。
工程师为了把风阻系数压到零点二四这个极其夸张的数字，硬是把F1赛车上那套主动空气动力学系统塞进了前脸，通过可调节的进气口在撞风散热和降低阻力之间反复横跳。
为了塞下电池组还保证内部能坐得痛快，两米七七的轴距让四个车轮尽量往角落里挪，高高的车身让我在坐进去的时候完全没有窝囊的压抑感，反而有一种坐在小型SUV里的通透视野。
拉开车门坐进驾驶舱，环抱式的主题让人一眼就能看出这台车没少在豪华感上下功夫。
十一点九英寸的全液晶仪表盘和十二点九英寸的中控大屏直接做成了微微向驾驶员倾斜的弧形双联屏，怀挡机构和平底方向盘的布局摆明了是从自家的Q3身上直接拿来的成熟方案。
中控台上并没有盲目追求全触控的极简主义，而是非常克制地保留了一排用起来顺手的物理空调按键。
高配车型直接把抬头显示和功能丰富的车机互联安排得明明白白，方向盘加热和前排座椅加热记忆这种提升幸福感的小配置也一个没落下。
最让我感到意外的是车里的音响系统，从基础款一直到顶配带十五个扬声器的Sonos高级货，最高功率直接干到了六百六十瓦，甚至连C柱旁边都专门塞了环绕扬声器，坐在车里关上门听交响乐的时候，那种沉浸感完全不像是一台入门级的电动代步车。
踩下电门的那一刻，后置单电机带来的动力输出比想象中要跟脚得多。
这台车直接甩出了四种不同功率的版本，从一百二十五千瓦一直到顶配的两百四十千瓦任君挑选，除了顶配那个疯一样的五百四十五牛·米峰值扭矩，其他几个版本也都稳稳标定在三百五十牛·米。
在实际开着它在柏林郊外乱窜的时候，WLTP工况下那种低至十二点八度电的百公里能耗让人看着表显续航格外踏实，六百四十六公里的最高续航里程彻底治好了我的电量焦虑症。
补能这块更是没有掉链子，那个八十四千瓦时的电池组支持一百八十三千瓦的最高快充功率，二十分钟出头就能把电量从百分之十充到百分之八十，甚至还带了放电功能，周末去露营直接拿车当移动充电宝给电烤盘供电，这种生活方式确实戳中了现在年轻人的心巴。
站在英戈尔施塔特总部的工厂门口看着排队等待十二月交付的运输卡车，我不禁陷入了深深的琢磨。
这台车骨子里用的是跟大众ID.3同宗同源的MEB纯电平台，底盘架构的技术基因其实大家都门清，但德国本土三万八千二百欧元的起售价摆在那里，明晃晃地比平民电动车贵出一大截。
传统豪华品牌在共享平民化纯电平台的时候，究竟该怎么靠着车身做工、设计美学和品牌光环去撑起这多出来的溢价空间，这绝对是一场漫长的市场耐力赛。
毕竟现在的消费者精明得很，光靠一个四个圈的车标已经很难让人无脑买单，必须得在看得见摸得着的地方展现出绝对的诚意，才能让大家觉得这笔差价花得物有所值。
另一个让人忍不住反复琢磨的事儿，就是极致的空气动力学设计和实用性之间永远扯不清的对立统一。
奥迪为了把风阻系数压到零点二四，不仅用上了溜背造型和主动进气口，还得保证车内两米七七的轴距和相对高耸的车身高度。
虽然坐在前排和后排的头部空间并没有因为流线型车顶而受到太多虐待，但后备箱在面对大件行李时的装载表现，确实因为收窄的尾部线条而做出了妥协。
这种为了风阻和续航数字向空间妥协的做法，到底能不能被习惯了传统两厢车实用主义的消费者真正接受，还需要时间去给出最客观的答案。
