8月25日，自动驾驶专章和4.76亿车主命运一起进了法条，并且宣布了车自己开撞了罚单寄给车企的规定，以及22年来首次大修的9章170条，车自己开、撞了找车企，成为了这次修法新的“口号”。而且草案刚提审，我们就在最高法指导案例里看到了躺在副驾睡觉的杭州醉汉，甚至已经有很多车主开着辅助驾驶车去“挑刺”了。当自动驾驶规定可以写进道路交通安全法、辅助驾驶满街跑的情况下，智驾责任算是进入了一个新的天地……
当然了，我们也没有想到的是，当自动驾驶专章发布之后，很多人会拿L2辅助驾驶和真自动驾驶进行对比，甚至扬言辅助驾驶遭遇到了重大利好，正如官方数据和法院判决的表述一样，辅助驾驶和自动驾驶只不过是天差地别，为了把责任划分清楚，解决事故和赔偿纠纷问题。在草案的条文里，尽管强调了车企担责的观点，法律还是倔强地重申了一个观点：“辅助驾驶不能代替驾驶人”、“驾驶人激活辅助驾驶后仍是驾驶主体”。
那么为什么最高法在草案发布之后，要强调辅助驾驶不能代替驾驶人，出了事还要车主担责呢？或者说为什么要急于判罚呢？在我们看来，最高法如此“急躁”的原因，就在于他比谁都知道，辅助驾驶的短板在哪里！
最高法表示，辅助驾驶再智能，也没有自动驾驶强，如果从字面意思上来说，没有问题！草案里写着自动驾驶出事找车企，辅助驾驶则宣传“人车共驾”，要命的在于，自动驾驶出事车企担责，辅助驾驶大多数的车型，出事都得车主自己扛，这是问题的要害。辅助驾驶不用人开，是不包括你跑去副驾睡觉的，插上神器、骗过系统加上睡着，基本都在作死边缘试探，自动驾驶出事之后，车企还能提供数据兜底，辅助驾驶就只能坐在主驾，要命的是，得有多困，大家才会在乎那双手脱离方向盘的差距呢？
还有最高法说了，辅助驾驶最大的优势是缓解了驾驶疲劳，在辅助驾驶模式下，车机一直都是辅助的，大家都用到定速巡航，大家也都用到领航辅助，从单车的角度来说，不会存在一直将一块方向盘从全新用到完全不管的情况。问题还是一样，车企也不可能频繁升级辅助驾驶的系统，让这些辅助驾驶的安全度保持95%甚至100%的水平，这一点车企肯定是做不到的。
自动驾驶或者说真无人驾驶，的确没有办法像辅助驾驶那样，提供动态的人为干预，法律也会提供车企担责的兜底保障，也就是到了出事故或者撞了人，如果系统判定与自动驾驶有关，厂家就直接担责就可以了，提供自动驾驶的厂商，也不是不管事故责任，车子卖出去之后，系统就“自生自灭”了，还是有保障在。那么和辅助驾驶比起来，似乎也没有差到哪里去啊，而且一辆新车买回来，很长一段时间里，这台车确定就是自己在开的，到了自动驾驶那里，可就不一定了！
那么现在，我们就要说说辅助驾驶的短板了，那就是假自动驾驶的车型还是不够多，工信部发文的当日，30多款宣称准L3的车型就已经曝光了，真正拿到许可才两款问题不大。而辅助驾驶系统跑了这么多年，一共也才L2这个级别（截止2026年），因为辅助驾驶真的是半成品，落地的成本很高，不可能像真无人驾驶那样到处去吹，好像没啥法律负担一样。
举个简单的例子，从小编看到的杭州临平区塘栖镇，到事故发生的那个高架桥，夜宵吃完凌晨1点多，大家可以搜索一下，除了出发前喝的那顿酒没有任何争议，全程主驾和副驾位置，基本上都没有真正的人在开车，在这十几分钟里，就有网购神器骗过了脱手检测，用起来那是相当刺激，这就是根本区别了，辅助驾驶不可能像真无人驾驶那样全程托管，需要考虑的东西太多了。
当然要命的是，目前在国内市场，真正意义上玩“自动驾驶”担责的，只有这部草案一家，实在有些过于势单力薄了，沈某、吴某、孙某等车主，都主张车企宣传欺诈之后，形势就完全不一样了，相当于驾驶员担责成为了主流判决，车企担责变得小众了，这种变化，是消费者难以接受的。
所以辅助驾驶和真自动驾驶，本身就是两个责任阶段，各有各命，法律和现实的碰撞，会让天平有所倾斜，这也是最高法需要频繁判罚的原因，随着营销话术越来越夸张，智驾神器的漏洞越来越少，辅助驾驶的对比优势是在持续被削弱的。
