Polestar与牛津大学让12名驾驶员佩戴眼动仪和心率监测仪，在瑞典赛道上分别驾驶两款Polestar 4，旨在给那种规格表无法捕捉的“性能感受”提供量化数据。
配备Performance包的544马力双电机Polestar 4在相同圈速下的峰值加速提升了32%，而所需的转向力却降低了15%。驾驶员对该车型的整体体验评分也显著更高。
牛津与Polestar如何测量性能的“感觉”
该试点研究由牛津大学SDG Impact Lab的研究人员与Polestar合作进行，地点在Gotland岛的Gotland Ring——一座建于旧石灰岩采石场的赛道。
每位参与者在平稳和激烈两种工况下分别驾驶两款车型
- Polestar 4后电机版200 kW（268马力）
- Polestar 4双电机Performance包版400 kW（544马力）
研究人员同步记录车辆遥测数据、心率、眼动以及心理评估，并在赛后对驾驶员进行访谈，试图将车辆在特定时刻的表现与车内人的生理反应对应起来。
照片中还能看到驾驶员佩戴电极帽，但大脑活动并未列入Polestar公布的测量指标。
在激烈驾驶时，多项指标出现变化眨眼次数减少、瞳孔放大、注视时间延长——研究者将其解读为更深层的注意力。同时，他们还能将遥测中的特定瞬间与驾驶员的生理激活度变化对应起来。
加速提升32%，转向力降低15%
车辆对比是研究中最直观的部分。在匹配的快速圈速下，Performance包车型的峰值加速提升了32%，而转向所需的力矩下降了15%。该车型还产生了更大的过弯负荷和更多的硬加速事件。
转向力的下降尤为值得关注。理论上，功率翻倍应导致相同圈速下驾驶员工作量增加，但实际却是双电机车型对驾驶员的要求更低。
驾驶员的主观评分也呈同向变化。在Performance/Dynamics维度上，Performance版得分89.2（满分100），而后电机版为67.7。整体体验质量分别为93.0与77.9，绝大多数受访者更青睐Performance版。
“受控的过山车”
访谈揭示了更具人性的感受。驾驶员并未把性能仅仅等同于肾上腺素激增，而是描述为身体兴奋、对车辆的信任、掌控感以及高度专注的混合体验。多位受访者独立使用了“受控的过山车”这一比喻。
一位参与者甚至表示，这款车让他“感觉自己比实际更擅长驾驶”。研究发现，驾驶员更倾向于将这种刺激、信任与掌控的组合与Performance版关联。
牛津SDG Impact Lab博士后研究员Max Klapow如此概括
“性能不仅仅是更快，更在于通过可预期的车辆响应赋予驾驶员信心和掌控感。”
Polestar产品属性负责人Christian Samson表示，公司希望捕捉“仅靠规格表无法描述的东西”。
需要注意的是，研究者自己将本次实验定位为可行性试点，仍需更大规模的研究来验证结果的可靠性。样本仅12人，使用的都是Polestar的自家车型，且Polestar正配套制作纪录片系列。
对美国读者而言还有一个尴尬背景。正如我们6月报道的，Polestar因连接车辆法规将从2027年起被禁止在美国销售新车，尽管Polestar 4在韩国制造。该品牌目前将重心转向欧洲，并通过Formula 2030概念展示下一代车型。
观点
多年来，我一直对这一话题着迷。即使两款电动车的0‑60 mph时间相同，实际驾驶感受也可能截然不同有的让人忍不住笑，有的则让人坐在座位上感到麻木。
问题在于，这类感受很难量化。对一位驾驶员来说是信心，对另一位可能是过度助力的转向。缺乏定量数据，使得评论往往停留在形容词的堆砌上。
因此向Polestar与牛津致敬——将眨眼率、瞳孔大小、心率与转向力和遥测数据相匹配，是真正尝试把工程数据与主观体验相连的突破，我尚未见其他厂商有类似公开研究。
如今这一点尤为重要。电动车让加速成为商品，家用跨界车的0‑60 mph已普遍低于5秒。当直线加速数据普遍化，车辆带来的感受才成为差异化关键，而大多数厂商仍凭直觉调校。
虽然我不会把89.2对67.7当作银行存款——样本量小，且大家本就知道544马力车比268马力车更有趣——但转向力的下降以及“让你感觉自己比实际更好的司机”这句话，正是我认为优秀性能车与单纯快车的区别所在在更快的同时让你保持掌控感。
我期待看到更大规模、跨品牌的后续研究。比如Model 3 Performance、Ioniq 5 N与Polestar 4在相同圈速下是否会产生可测量的不同生理反应？那才是我想读的研究。
