在德国经历了一年多的磨砺后，奔驰的L3级自动驾驶系统DRIVE PILOT以“零事故”的佳绩脱颖而出，最近又在美国正式推出。该系统将应用于奔驰S系列和EQS系列车型之上。
尽管中国是奔驰全球最大的单一市场，并且对智能驾驶持积极态度，但为何相关系统推进至此的进度却有所滞后呢？
这其中不仅涉及到法规问题。在深入了解这套系统后，我们或许会发现看似更高级、更前卫的L3级系统，在某些方面反而更适合那些持保守态度的消费者。
按照SAE的标准定义，L3级被称为“有条件自动化”：无人驾驶系统将负责所有驾驶操作，但系统会在必要时请求人类提供适当的反应。同时，车内仍需配备有经验的驾驶员，并在功能要求人类接管时，驾驶员需承担起驾驶的职责。
从车主的视角来看，L2和L3之间的最大差异体现在两个方面：首先，L2级系统要求驾驶员在驾驶过程中始终保持警觉，而L3级系统则允许驾驶员分散注意力，例如回复邮件等操作；其次，如果L2级系统引发的事故需要驾驶员承担责任，而L3级系统引发的事故则将由汽车制造商负责。
因此，尽管存在诸多差异和挑战，但随着技术的不断进步和市场的日益成熟，未来L3级智能驾驶系统有望在中国市场得到更广泛的推广和应用。
奔驰在2021年成为全球首家获得L3级别自动驾驶认证的企业，并在次年宣布对由该级别自动驾驶引发的事故承担责任，这一举动引起了广泛关注与讨论，展现出了奔驰的勇敢担当。国内网友甚至戏言，若发生赔偿，奔驰可能会面临破产的风险。
那么，面对驾驶员更为放松的驾驶状态，奔驰为何敢于承担如此巨大的责任？其自动驾驶系统有何独特之处？
从硬件层面来看，这套自动驾驶系统配备了包括激光雷达在内的多种传感器（如图所示），其中高精地图的精度达到了厘米级，且目前是保障该系统正常运行的关键要素。这套系统的独特性和先进性，为奔驰敢于承担责任提供了技术支撑。
梅赛德斯-奔驰S级轿车，搭载先进系统并配备额外的转向、制动及车载电控系统。这些冗余系统确保，即使在任何一个主要系统发生故障的情况下，车辆仍能保持机动性，并且始终能够让驾驶员安全接管。
奔驰的一项极具社会责任感的功能设计，体现在其采集大量数据，根据人们的年龄、体型、肤色等特征进行传感系统的多元化测试。同时，还针对不同国家的基础设施、交通状况和驾驶员行为进行优化，以确保对所有地区的道路使用者都能实现精准识别。
从功能实现的角度来看，这套系统具备在特定条件下接管车辆动态驾驶的能力。驾驶员因此可以在特定情况下将手从方向盘上解放出来，从事其他活动。例如，驾驶员可以在车内利用办公室功能与工作伙伴交流、使用车载系统发送信息、享受网上冲浪甚至观看电影等。
车辆在自动驾驶模式下，无需变道即可应对多种路况。遇到突然加塞的车辆或施工路段时，车辆会自动刹车并提醒驾驶员接管。面对障碍物，车辆能够调整方向进行绕行。对于接近的前后方车辆，系统会自动鸣笛警示。在不同驾驶场景中，中控屏上的SR界面会显示相应的信息和语音提醒，比如前方路段发生的事故。值得注意的是，驾驶员接管时，驾驶员需及时响应。如果驾驶员在10秒内没有任何动作，系统会自动将车辆安全停靠路边，并紧急联系救援服务。
当系统降级或退出时，车辆将不再处于L3级自动驾驶状态，此时奔驰公司对车辆发生的事故不承担责任。
此外，使用该系统需满足一系列前提条件。除了必备的“厘米级高精地图”，车速还需控制在每小时60公里以内，同时路况和天气状况需保持良好。
这套系统似乎为我们带来了早晚高峰和节假日拥堵的终结。车辆将自动调整跟车和避让操作，让驾驶者能在车内安心娱乐，无需担心因使用手机而被抓拍。一旦发生擦碰，车企将承担责任。
然而，从某些角度看，该系统仍显保守。例如，它尚无法实现变道功能。对此，工作人员强调“安全第一”，指出变道可能会增加事故风险，因此该功能暂未启用。
当然，奔驰正在积极研发下一代L3级有条件自动驾驶技术，致力于拓展更多应用场景和放宽使用条件，以提升用户体验。例如，他们计划扩展领航辅助功能，并以最高时速130公里/小时的行驶速度作为研发目标。这将为驾驶者带来更为便捷和高效的出行体验。
关于奔驰L3级系统对国内市场的态度问题，实际上奔驰已经积极在国内开展L3级有条件自动驾驶的测试工作。他们与相关部门进行沟通，并聘请了中国研发部门的专家团队，参与到DRIVE PILOT驾驶领航系统的设计中，针对中国路况进行优化。
然而，实现这一目标并不容易。
首先是法规方面的问题。尽管今年6月份工信部表示支持L3级别自动驾驶商业化应用，但国内相关法规仍不健全。以深圳为例，虽然该 walks the talk by passing the《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，但其中关于开放区域和责任认定等重要内容仍需进一步完善。
其次，技术路线也是一个挑战。相较于国内市场上许多车辆已经实现了点到点的领航辅助功能，奔驰的L3级系统在变道方面尚不支持，这显得有些局限。有趣的是，奔驰的L2级系统反而支持包括变道在内的导航辅助驾驶功能。因此，奔驰需要在技术和市场方面做出更多努力和创新，以适应国内市场的需求。
就高精度地图的需求而言，奔驰在德国开放的全境高速公路拥有超过一万三千公里的数据，相较之下，国内超过十六万公里的高速公路规模无疑面临更大的挑战。此外，国内众多车企已经转向无图方案，表明在成本方面，这些车企较奔驰更具优势。总体上，奔驰的这套L3级自动驾驶系统无疑是智能驾驶领域的一大里程碑。它不仅开创了车企为消费者的责任买单的先河，而且其注重安全的特性使得这套L3级自动驾驶系统在当前可能更适合保守派消费者。相较于L2级自动驾驶系统，它可能更具吸引力。
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