撰文 | 倪海峰 编辑｜马青竹

这两年，有句话被嚼烂了：“中国头部车企利润总和不如丰田一家。”

任何变革不力的分析，都会被这句万能回怼。

但如果逆向思考，这句话恰恰最说明问题，为什么那么赚？

因为在2024财年，即2024年4月到2025年3月，丰田全球1101万辆的新车销量中，纯电动车占比1.3%。吃老本当然赚得多。

在最卷新技术的中国市场，丰田的技术已经落伍。2024全球销冠卡罗拉，在中国跌出轿车TOP榜单。

挤牙膏般的第五代THS II双擎混动技术三年前出道已无惊喜，寄予厚望的氢能乘用车彻底边缘化，吹破天的固态电池屡次跳票。于是，我们看到讲究“血统”的日系，终于向中国市场低头。

一直把控研发决策权的丰田日本总部，在几次BEV新车扑街后，终于承认遥控不灵。于是：

6月12日，在广汽丰田科技日上，丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司总经理小西良树宣布：“未来中国车型的开发决策权，将由日本总部放至中国团队。”

他表示，即将推出的全新一代汉兰达和赛那车型，研发主责将交由REC的中国工程师负责。

所谓REC，即Regional-Chief Engineer体制，由本土工程师担任研发负责人。包括全新车型、改款车型和换代车型的开发。

同时，广汽丰田宣布，将会强化与本土合作伙伴及供应商的合作，将中国最前沿技术应用到丰田的产品中。

发布会现场请来多家合作商高管站台发言，其中就有华为和小米。这是这两个品牌，首次以供应商的身份，同时出现在一辆车身上。

而广汽丰田也宣布，下一辆中国开发的车型铂智7，将采用华为鸿蒙座舱，并接入小米生态。

拱手让出研发决策权，抱上中国供应商，全面迭代产品，修改价格体系。“放权”背后，这家全球最大车企能不能在「浪大鱼大」的中国市场挺住？

交棒，向成本低头

两个月前的上海车展，丰田展厅人头攒动。

但镜头对准的并不是新车，而是柳文斌、叶志辉、王君华等几位年轻工程师。这群平均年龄35岁的中国工程师团队，从日本总部手里接过了研发决策权。

时间线再往前，2025年初，李晖出任总经理。丰田中国入华60年，首次由中国籍高管掌舵。

这场权力的下放，并非丰田自愿，而是迫于现实。

2024年，丰田在华销量仅为177.6万辆，下滑近7%，与巅峰的2021年194万辆，差距扩大到16.4万辆，而净利润更是暴跌43%。

反观中国新能源汽车的渗透率已突破50%。丰田在中国电动化战争中输不起。更远的危机是中国新汽车正在全火力出海，尤其日系车盘踞的东南亚市场成为必争之地。

在与比亚迪、蔚小理零等中国新能源汽车品牌的较量中，丰田的产品力已经落于下风。

原因之一，中国用户已经被惯坏，习惯什么都要。要智能座舱，要城区NOA，要800V高压架构，要冰箱彩电大沙发，而经过日本丰田总部层层审批，能够给的只有落后一个时代的“毛坯”。

转折的初步成效是今年3月，广汽丰田铂智3X上市和南北丰田的以价换量取得成效。

官方宣布，新车上市仅1小时订单便突破10,000辆。

在复盘会议中，广汽丰田将铂智3X的成功归因于三大战略突破：本土研发体系、65%中国供应商占比、安全价值升维，打出“合资品质+自主价格”的产品特色。

而外界的认知则没有那么复杂，核心原因是：低价。

2019年，一台插电混动的雷凌双擎E+，其指导价高达20.38万元，远高于市场上自主品牌同级车型。但如今的广汽丰田铂智3X，入门售价低至10.98万元，即便顶配也只有15.98万元。

低价的背后，是丰田充分利用丰富且便宜的中国供应商资源。

例如，铂智3X全系搭载磷酸铁锂电池，而非成本更高的三元锂，电池供应商也是二线的中创新航或江苏正力，并未使用更贵的宁德时代。同时，电池容量除了顶配（67.92kWh），其他版本只有50.03kWh或58.37kWh。

同样，相比理想、蔚来等花巨资自研高阶辅助驾驶的新势力头部车企，广汽丰田选择直接采购供应商Momenta的智驾打包方案。

需要注意的是，配置并没有像国产车一样拉满，也是省成本的方法。

当中国品牌或其他合资品牌同价位车型都在卷8295车机芯片、卷800V高压快充、卷前双叉臂后多连杆独立悬挂时，铂智3X依旧使用成熟且便宜的8155芯片、400V架构和前麦弗逊后扭力梁悬挂。

一汽丰田的纯电SUV车型BZ5复制了这一打法，预售价格入门压到12.98万。也是一样的中国配方，智驾Momenta+比亚迪电池+速腾聚创雷达+科大讯飞，但是激光雷达版本要16万。目前这款车还有很多配置未公布，可能跟铂智3X一样，没有提及的部分依然节制。

日系三兄弟，统一打法

“它是日产电动化3.0战略的核心，是我们重新定义‘技术日产’的起点。”

2025东京车展，当日产N7缓缓驶上舞台时，前日产汽车CEO内田诚激动地说道。

此刻的日产，正站在转型的十字路口。

数据显示，2024年，日产电动汽车全球销量仅32万辆，不足比亚迪的十分之一，也被特斯拉、丰田、现代等国外竞争对手甩在身后。

而N7的出现，则被行业视为日产“背水一战”的关键。

幸运的是，日产在这一赌局似乎小赢了。

日产汽车官方宣布，截至5月31日，上市仅一个月的东风日产N7在中国的订单量已经达到17,215台。

这一成绩位居合资品牌纯电车型销量冠军，并在20万元以下中大型纯电车型中排名第二。

本质上，日产N7的打法与丰田铂智3X如出一辙。

Momenta高阶辅助驾驶、欣旺达3C电池、东风电机电控系统，甚至是玲珑轮胎……清一色的“中式”装备，让人难以分辨到底是辆自主车还是合资车。

而11.99万元的起售价和14.99万元的顶配售价，也足以在细分市场有浪花。

在采访中，东风日产营销总部副总部长高政浩透露，中国本土研发团队从1800人扩展至4000人，并引入“中日双CVE（首席车辆工程师）”机制，确保决策效率。

再看本田，从2021年到2024年，中国销量规模已从156万辆跌到85万辆，近乎腰斩。

主力燃油车的持续下滑，无疑是根本原因。但新能源转型迟缓，e:N纯电品牌的突围失利，则是核心问题。

今年3、4月份，本田S7、P7两款车型先后上市。

东风本田S7还是老定价模式，因此25.99万元的“高姿态”起售价格，被市场批评“毫无诚意”。之后广汽本田的P7吸取教训喊出了“19.99万”的一口价。

于是，东风本田S7也在广汽本田P7发布的当晚，豪降6万元。

网友戏称：“25.99万元的S7全是缺点，但19.99万元的S7可以看到优点。”

90kWh宁德时代三元锂电池、前双叉臂后五连杆底盘配置、ADS自适应减震、Honda CONNECT 4.0智导互联系统……

除了欠缺城市NOA等智能驾驶功能，这款车的其他产品力已经能对标同级标杆小鹏G6、乐道L60等车型。

而同样在2025上海车展，Honda就曾宣布与中国科技企业Momenta、DeepSeek及宁德时代达成深度合作。

面对来势汹汹的中国品牌新能源汽车，日系三强几乎同时通过重用本土研发团队，并选择“降价+中国供应商”的打法进行应对，而它们也确实取得了不错的成果。

国产供应商，合资救世主

数据显示，中国品牌乘用车的市场份额已经超过70%，相比之下，德系下降至13%，日系甚至跌破10%。

重压之下，成本高昂且产出不确定的自研成果可疑，国产供应商成了合资品牌的救命稻草，也开启了中国技术反向输出的新时代。

国产智能化第一块牌子，必须是华为。

它能够提供包括鸿蒙座舱、智能屏幕、音响系统、电驱系统以及高阶辅助驾驶系统等在内的多项智能技术。与其合作的合资车企包括丰田、奥迪、日产等。

第二块牌子，则是Momenta。

虽然业务范围没有华为那么广泛，但Momenta在高阶智能驾驶领域的成熟表现，已经成了大部分合资车企的智驾软件合作对象。

Momenta的优势还在于具备多平台适配能力——包括应用广泛的单颗Orin X芯片+单激光雷达方案，也包括今后的英伟达Thor平台方案，甚至是纯视觉方案。

而动力电池领域，还有「一哥」宁德时代。2025年1-5月，宁德时代全球装车量达103.2GWh，占比42.9%，稳居行业第一。

其实，合资品牌与中国供应商合作，谋求的是双赢。

一方面，合资车企借助中国技术供应链，满足中国市场的需求。另一方面，合资车企也将搭载这些技术的车型销往海外，实现技术出海。

今年4月，600辆MAZDA 6e从南京工厂下线，通过滚装船销往欧洲市场。作为马自达首款基于EZ-6打造的全球化纯电车型，这款车型使用了大量中国供应商的零部件。

这种“在中国，为全球”的制造逻辑，让全球消费者也能感受到中国新能源汽车的魅力。

结语

当中国工程师在合资新车里调试“火锅模式”时，日本总部的老先生们还在研究怎么把卡拉OK功能做得更日系。

国内消费能力很强，国外汽车品牌却无法满足用户对新技术的需求，因此华为、小米、宁德时代等中国供应商崛起，为合资国产车带来不一样的新体验。

此次合资品牌将新车开发权交棒中国工程师团队，并拥抱国内供应商，本质是逆向版的“外来和尚会念经”。

但当日系车的价格降至与自主品牌一个水平，并且在配置与产品力都相差无几的情况下，还如何定义自己的合资品牌身份？又如何强化品牌差异化优势？

同时，10-15万元价位，丰田可以通过铂智3X实现突围，那么更贵的20-40万元价位，这种打法能否复制？合资重新定价的背后，底层逻辑也是重新定位品牌。

学习中国新能源汽车品牌，拥抱中国研发团队和供应商，确实能让这些合资车助跑一段。

但别忘了，跨国公司的运营成本要远高于本土企业，失去溢价能力，拼成本怎么可能拼过比亚迪等国产品牌？