2024年4月，一张捷达VS5的销量截图在汽车论坛引发热议这款曾经月销近万的“国民神车”单月仅卖出3775辆，比3月少了近1000台， 其兄弟车型VA3同比销量直接“腰斩”而定位更高的VS7甚至跌至月销1192辆。 评论区一片唏嘘：“捷达这是要凉了？ ”
翻开捷达的产品手册，几乎找不到任何与电动化、智能化相关的关键词， 从VA3到VS7，全系车型的动力总成和平台架构，均来自大众集团十年前的燃油车技术库。 一位内部人士透露：“捷达的发动机和变速箱，连大众自家车型都不用了。 ”
2023年，中国新能源乘用车渗透率突破35%，但捷达的产品线仍停留在纯燃油时代。 当比亚迪DM-i混动系统实现百公里3.8升油耗时，捷达VS5的1.4T发动机仍要消耗6.2升；当吉利星越L智擎配备8155芯片和NOA导航时，捷达的车机还在用着卡顿的电阻屏。
某零部件供应商抱怨：“给捷达供货的ESP系统，生产线都快拆完了，他们还在下订单。 ”经销商的日子更难过北京一家4S店经理算过账：卖一辆捷达VS5的利润，还不够支付展车电费。
在某投诉平台上，关于捷达车机黑屏、变速箱顿挫的投诉量，2024年同比激增47%。 一位2023款VS5车主吐槽：“加钱升级的‘智能版’，连CarPlay都能卡成PPT。 ”
作为母品牌的大众，似乎也在新能源转型中陷入两难， ID系列在华销量始终未达预期，而奥迪的电动化进程是一波三折。 这种情况下，捷达能分到的技术资源愈发有限。
业内人士分析：“MEB平台给ID.系列都不够用，怎么可能下放给捷达？ ”这种技术封锁形成恶性循环没有电动化产品导致销量下滑，销量下滑又进一步削弱研发投入能力。
在8万-15万元价格带，捷达正遭遇前所未有的围剿， 比亚迪秦PLUS DM-i将起售价拉低至7.98万元，长安启源A05的纯电续航突破100公里，就连五菱星光都标配了灵犀混动系统。
这些对手的恐怖之处，在于彻底重构了性价比标准， 以秦PLUS为例，其亏电油耗比捷达VA3低42%，却多出智能座舱和L2级驾驶辅助。 一位汽车博主实测后发现：“加两万块钱，就能从机械钥匙升级到手机蓝牙钥匙，这差距堪比诺基亚到iPhone。 ”
在河北某三线城市，原本三家捷达4S店已关停两家，剩下的展厅里，销售员正忙着推销隔壁品牌的插混车型。 “现在进店客户开口就问有没有绿牌车，我们只能摇头。 ”
二级市场同样惨淡。 一辆2022年上牌的捷达VS7，二手车商报价比新车指导价直降5万元。 “这车收进来就得亏本，我们宁可收国产混动车。 ”一位二手车商坦言。
曾经引以为傲的“德系品质”标签，正在被新时代消费者抛弃。 90后购车群体调研显示，仅有3%的受访者将“合资品牌”列为购车首要因素，而“智能配置”和“用车成本”的权重分别达到38%和29%。
这种认知转变直接反映在市场端， 2024年第一季度，大众朗逸、日产轩逸等传统燃油车均出现两位数下滑，而同期比亚迪驱逐舰05的销量暴涨215%。
成都工厂的生产数据揭示了残酷的现实这座年产30万辆的基地，2024年开工率不足50%。 流水线上的工人表示：“现在两班倒改成了单班制，上个月还放了十天假。 ”
捷达母公司一汽-大众的财报显示，2023年固定资产折旧同比增加12亿元，其中成都工厂占比超过三分之一。
市场声量的萎缩同样致命。 对比2022年和2024年的百度搜索指数，“捷达”关键词的热度下降61%，而同期“插电混动”搜索量增长280%。 捷达官方抖音账号的最新视频停留在三个月前，评论区充斥着“什么时候出电车”的追问。
某广告公司负责人证实：“他们今年的品牌推广预算削减了53%，连车展都不订独立展台了。 ”
根据工信部数据，捷达品牌2023年的新能源积分缺口高达12万分， 按当前市场价格计算，需要支付超过7亿元罚款。 这对本就利润微薄的品牌而言，无异于雪上加霜。
北京、上海等城市已明确将在2025年取消燃油车牌照优惠，而捷达的电动化路线图至今未见踪影。
在某汽车直播间，这个问题的出现频率越来越高， 当主播介绍捷达VS5的机械手刹和卤素大灯时，弹幕飘过一片“古董车”的调侃。 一位网友的留言获得高赞：“同样的钱，能买带电吸门和城市领航的电车，谁还愿意为铸铁发动机买单？ ”
这种消费逻辑的颠覆，或许才是捷达困局致命的注脚。
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