车价再降30%或许不是戏言，未来三年车市将决生死

2024年开年以来，理想、零跑、小鹏、五菱、长安、吉利、上汽通用别克、北京现代等超过10家车企已经推出了降价或者不同程度优惠的促销政策。乘联会数据显示，2024年1月，国内乘用车总体市场折扣率约为20.4%。

从消费者的角度来看，汽车降价自然是一件大快人心的事情。但是价格战一打再打，在某种程度已经伤害了消费者的利益。根据车质网投诉信息，近7天内投诉量最高的两款车型是比亚迪驱逐舰05和五菱星光，理由竟然是降价。

一位2023款驱逐舰05冠军版DM-i 55KM豪华型车主投诉称，“刚买的车还没做首保，就出现大幅度降价，不仅价格低并且配置还要高，损害广大车友利益”；一位2023五菱星光2023款150进阶版车主运气比较差，他提车两天后五菱就公布了降价。“17号提的车，19号就降价6000元”。

在这种情况下，消费者心里必然会产生更严重的观望情绪。以前买车时的常规操作是价比三家，现在则是等等有折扣。

那，接下来，中国车市价格战还能有多少折扣可打呢？

对于中国车市的降价，包括中国汽车流通学会在内，很多业内人士给出的判断是肯定的，降价将不可避免地持续下去。大家比较统一的意见是来三年国内车市所有车型的均价将大幅下降30%，相当于年平均降价达到10%。

最根本的主要原因就是整体汽车消费市场逐渐饱和，消费者购车需求不旺，导致市场供过于求。有媒体统计2024年部分车企销量目标，包括但不限于上汽、长安、奇瑞、理想、哪吒、零跑、长城等品牌，合计已经在2700万辆，这已经超过了2023年乘用车销量约为2680万辆的数据，再加上其他车企的销量目标，这一数字将会远大于目前的市场规模。

另一方面，消费者对于购车的观望情绪在加剧，当然这可以称之为理性购车。我们以比亚迪秦PLUS荣耀版为例，8.98万的起售价，生生降到了7.98万，这样的降价幅度对于等等党来说，确实很有诱惑力。那问题来了，再等几个月，会不会再降几千呢？这对于预算有限的消费者来说，是值得的。

从具体品牌来看，价格确实是一降再降。

特斯拉在2022年初，model3售价为26.56万，但到了2023年，其售价已经下降到22.99万，降幅达到13.2%；相对于最高峰时期35.58元而言，降幅高达35.38%。

2024款岚图FRRE在2023年8月上市，当时售价26.69万元起，与老款车型33.66万相比，降幅超过11%；2023年底，一汽大众CC车型在部分地区的终端起售价降至17.49万元，与官方24.99元的指导价相比降幅超过20%；还有以前加价的车型，比如雷克萨斯ES和汉兰达，到了2023年，前者终端起售价从29.69万元降至25万元以下，降幅超过15%，后者经销商价格优惠在4万左右，按照起售价24.38万计算，降幅在16%。

从上述品牌价格走势来看，年均降幅10%在基本操作，20%甚至更高的大有人在。

按照这个降幅来推算，未来三年汽车均价有可能会下跌30%，专家这回的预测也在情理之中。

2023年我国汽车产销量首次突破3000万辆大关，同比增长12%。不可否认的是，能够取得这样的成绩的直接原因就是降价。而且是几乎所有品牌都加入了降价的行列。

随之而来的就是，市场的竞争越来越激烈。中汽协预测额，2024年中国车市销量为3100万辆，同比增长3%，也就是说未来汽车需求将会放缓。我们在上文中也提到了，各家车企2024年的销量目标都有着明显的增幅，为了能实现目标，也只能通过降价来获取销量规模。在这种大背景之下，汽车市场会迎来分化。主要呈现出三个方面：

一是，头部新能源品牌趁热打铁，极力扩大自身的市场优势，把价格战打到极致，淘汰掉部分竞争对手；二是，众多的新势力品牌将面临着严峻的竞争形势，因为它们中的绝大部分并没有实现盈利，想要进一步发展就需要外部融资；三是，传统车企正在“大象转身”，虽然说它们转型不尽如人意，但是它们凭借在市场渠道和供应链方面的深厚积累，在应当竞争压力下，也足以耗过那些没有“背景”的新势力。

在市场分化的过程中，头部品牌的抗风险能力最强。这里所说的头部品牌，不单指的是比亚迪，也包括合资车企，比如大众、通用等在国内的合资品牌，因为它们有着庞大的销量规模做支撑，能够源源不断地创造利润。特别是对合资品牌来说，在市场竞争中，虽然它们是守擂台者，处于被动挨打的位置，但是它们自身优势，只要愿意放弃一部分利润，其实是不怕价格战的。

而且，现在国际巨头已经在和国内的新能源造车品牌在诸多方面进行合作，只要给到一定的时间发酵，合资品牌会拿出有竞争力的产品。

像极氪、阿维塔、岚图等品牌有大型汽车集团做支撑，还可以在价格战中搏一搏，而像其他没有背景的新能源品牌，特别是做纯电车型的新势力，真的就是卖一辆亏一辆，完全没有回血的能力。

在中国的新能源品牌中，比亚迪在2023年的销量为302万辆，理想为37.6万辆，广汽埃安为48万辆，其余的一部分新势力品牌年销量在10万+的水平，比如，蔚来、小鹏、零跑、哪吒等，还有一些则是10万辆以内，比如岚图、阿维塔、智己等。

在这里，笔者不是说体量小的品牌在价格战中就必定失败，而是说它们的抗风险能力更弱一些，应对不当很容易翻车，高合就是一个很好的案例。

当然，头部品牌也有着自己的风险。一味追求销量规模，对品牌也是重大伤害。前文说的投诉也是一个提醒。

降价只是过程，绝非结果。从目前的态势来看，将来只会加剧。所以，无论是头部品牌、非头部品牌、还是传统车企，大家都在面临着挑战，谁生谁死都不确定。