宁德时代的全球动力电池市场份额到2025年将达到39.2%，连续九年占据全球第一的位置，海外市场的占有率也提高到了30%。
但是最近，理想汽车宣布自研5C电池将会全部装车使用，L6、L8、i8已经配备了该款电池，四季度新一代Mega也将计划换用自研电池。一边是宁德时代在全球动力电池市场上一直占据着龙头的地位，另一边则是头部车企纷纷推进电池自研，并且在探索减少对外部电池厂商的依赖，这一现象也值得我们关注。
汽车行业博主孙少军曾经分析过，车企自研电池主要是为了争取议价权，不会完全放弃宁德时代的合作。该观点具有实际可借鉴的价值。以理想为例，虽然发力自研电池，但是新一代MEGA初期交付版本仍然使用宁德时代的5C三元锂电池，等到自研电池产能逐渐爬坡之后，才会分批切换，过渡节奏比较谨慎。
为什么汽车厂商不能一概而论地更换掉所有的车辆呢？海外市场的消费者对于宁德时代的电池的认可程度要高一些。到2025年的时候，宁德时代的海外市场占有率可以达到30%，当汽车制造商进行海外扩张的时候，电池供应商在标榜自己为“宁德时代”的时候，也会同时标注出自己的自主研发电池型号，在面对欧美市场的客户时，由于文化背景的不同，双方对于“宁德时代”和自研电池的接受程度会有很大的差别。
博主大熊万能曾经提出过这样一个观点，在车企“去宁德化”的浪潮之中，华为有可能成为潜在受益者。他认为宁德时代有可能为华为提供独家的价格优惠，在双方深度绑定之后，即使其他车企的电池成本更低，也很难进入高端市场。目前该观点仍然有市场讨论的空间。鸿蒙智行车型，问界M8搭载宁德时代的51.9度三元锂电池，享界V8也使用了宁德时代顶级电池。华为系车型的价格比较高，对于电池的质量要求也很严格，宁德时代的电池虽然价格上没有优势，但是双方配套的稳定程度比较好。
理想的路线是不一样的。斥资26.5亿人民币入股欣旺达，并成为第二大股东；由理想负责电芯的设计、电池包、BMS，电芯制造交由欣旺达。李想曾经说过，这个模式是借鉴了苹果公司的做法：苹果公司定义产品，富士康公司进行代工；理想的电池方案由欣旺达负责生产。
该种模式的优势很明显：动力电池是整车成本中占比最大的部分，纯电动车的动力电池成本可以占到整车成本的30%到50%。到 2026 年上半年为止，我国汽车制造业的营业收入利润率大约为 3.8%；同期宁德时代的净利润率为16.9%，整车制造以及动力电池企业的盈利水平相差很大。理想的年销量可以达到几十万辆，而电池采购的成本则会达到百亿元级别，从长远来看很难接受这样高的利润分配结构。
东风也布局了自研电池，其自研的350Wh/kg混合固液电池计划在10月份发布，在四季度开始量产并上车。很多汽车制造商都开始进行电池自主研发，但是还没有哪一家车企打算完全断开与宁德时代的合作关系。
动力电池领域与芯片领域“卡脖子”的逻辑是不一样的。根据公开的信息来看，华为目前还没有大规模建设自己的电池制造工厂的打算。鸿蒙智行仍然使用宁德时代的电池，理想汽车也开始引入自己的电池，并且东风公司也正在布局固态电池。各家车企路线不同。宁德时代的净利润在2025年将达到722亿人民币，同比增长超过40%，这样的业绩也说明了，在短期内它很难被车企所简单地“替代”。
