朋友们，说实话，前几年谁能想到，曾经在中国市场呼风唤雨的合资品牌，有一天会沦落到需要讨论”生存”这个字眼？但现实就是这么残酷——刚刚过去的2026年6月，合资及外资品牌乘用车市场份额跌到了24.5%，正式击穿了25%的行业警戒线。要知道，六年前的2020年，这个数字还是61.6%。从六四开到三七开，合资品牌只用了不到六年时间。
全球销量第二的大众要裁员重组，曾经风光无限的本田、日产在中国区的销量拦腰砍断，美系合资代表上汽通用经历过127年来的至暗时刻。这些昔日的”老师”，正在被他们中国的”学生”们集体超越。一个时代，正在缓缓落幕。
先说大众。这绝对是全球汽车巨头里最焦虑的一个。2025年12月，大众关闭了德国德累斯顿的”透明工厂”，这可是大众88年历史上首次关闭德国本土的整车制造厂。这座2002年投产、曾专门生产高端旗舰辉腾的明星工厂，转型生产ID.3电动车后销量始终不温不火，最终没能逃过被关闭的命运。今年上半年，大众在华交付97.1万辆，同比下滑近26%。一汽-大众上半年销量约55.8万辆，同比下降25%；上汽大众更是惨，7月单月销量直接暴跌42.2%。大众集团上半年营业利润为59.3亿欧元，同比下滑11.6%，营业销售利润率只有3.8%。
本田的情况更让人唏嘘。号称”技术本田”的它，今年上半年在中国销量仅20.58万辆，同比暴跌34.7%。其中广汽本田上半年销量6.83万辆，同比大跌55.82%。去年7月，本田就宣布要关闭广州和武汉的两座工厂，把中国汽油车产能从149万辆砍到100万辆。日产也好不到哪去，上半年中国销量23.7万辆，同比下滑15%。日系品牌在华零售份额从2020年顶峰时期的24.1%，下滑到了现在的12.9%左右。
美系阵营同样在流血。上汽通用上半年累计销量23.12万辆，同比下滑5.7%。你可能还记得，2024年上汽通用最惨的时候，1-7月销量同比暴跌55%，沈阳北盛工厂关停，雪佛兰品牌几乎被舍弃。长安福特上半年的零售销量就更不用提了，同比下滑接近39%。
有人可能会说，这不就是经济下行、补贴退坡带来的周期性调整吗？熬一熬就过去了。但我想说，这本质上是一场结构性的危机，周期只是加速了它的暴露。
合资品牌的问题在于，它们长期依赖燃油车时代的利润奶牛，对电动化核心技术的储备严重不足。当中国本土品牌在智能化、三电技术上形成代差的时候，合资品牌还在纠结要不要放弃燃油车。2020年的时候，合资品牌在中国市场还是”外六内四”的格局，到2023年自主品牌份额就突破56%，首次反超。到今年上半年，中国品牌乘用车市场份额已经冲到71.8%，每卖出10辆车，就有超过7辆是国货。这种替代速度，根本不是周期性能解释的。
既然问题这么明显，合资品牌为什么不赶紧转型？说到底，转型的难度不在于”想不想”，而在于”能不能”。
体制束缚是第一个拦路虎。 合资公司的股权结构天然决定了决策权是分散的。中外双方各有各的利益诉求，一个新技术引进需要多方审批，来回拉扯。外方股东不愿意把核心电动化技术下放给中国合资公司，生怕教会徒弟饿死师傅；中方这边又缺乏自主创新的核心能力，长期处于”拿来主义”的舒适区。这种拧巴的状态，导致合资品牌在电动化转型上始终慢半拍。
决策速度更是致命短板。 传统车企的层级多、流程长，一个新产品从立项到量产，3到5年是常态。而中国的新势力呢？12到18个月就能完成一轮迭代。大众ID系列在中国上市的时候，智能化功能明显落后于本土品牌，车机系统被用户吐槽不断。等到大众想升级的时候，市场早就被抢走了。合资品牌在智能化上的更新滞后，不是技术做不到，是决策流程根本跑不过中国市场的节奏。
路径依赖是最深的陷阱。 燃油车时代太成功了，成功到让合资品牌舍不得放下过去的那套打法。经销商体系、供应链模式、品牌溢价思维，这些东西在电动化时代全都不太灵了。当特斯拉和比亚迪疯狂抢占市场的时候，合资品牌还在犹豫是要砍燃油车产能还是继续维持。等到市场份额跌破25%了，才发现窗口期已经过了大半。
面对这种局面，合资品牌也不是没有动作。目前来看，大致有三种突围路径，但每一条都不好走。
第一条路：大众式重组，自我革命。 大众集团正在推进史上最大规模的重组，除了关闭本土工厂，还要在全球范围内裁减人员、精简车型。这种壮士断腕的决心是有的，但问题是，内部改革的阻力巨大。工会的反对、技术瓶颈的突破、时间窗口的收窄，每一个都是硬骨头。而且，当你的竞争对手已经在以月为单位迭代的时候，你还能不能靠自我革命跑赢时间，这是个未知数。
第二条路：Stellantis式合作，借力中国新势力。 2023年，全球第四大汽车集团Stellantis投资约15亿欧元，以21.26%的持股成为零跑的第二大股东，双方还成立了合资公司。零跑的技术平台、三电系统和成本控制能力，正好补齐了Stellantis在电动化上的短板。去年零跑交付了59.66万辆，同比增长103.1%，还实现了盈利5.4亿元，从亏损到盈利只用了一年。今年7月，零跑单月全球交付突破10万辆，成为国内新势力中第一个月销破10万的车企。这种借船出海的方式，优点是能快速补齐短板、分摊研发成本，但缺点也很明显——核心技术仍然受制于人，品牌溢价能力可能进一步受损。
第三条路：彻底本土化，把方向盘交到中方手里。 上汽通用的卢晓在2024年接手的时候，正是这家合资公司最黑暗的时刻。他做的第一件事就是把产品定义权全面下放给中国本土团队，终结了中外拉扯的积弊。随后推出”一口价”政策稳住终端价格，落地了合资品牌首个由中国团队主导研发的”逍遥”超级融合架构，打造出别克高端新能源子品牌”至境”。到今年上半年，上汽通用已经连续七个季度实现盈利，新能源渗透率升至合资品牌第一。这种”本土化革命”的路径，被业内视为合资车企转型的样本。但问题是，不是所有合资品牌都有上汽通用的底子和决心。
如果合资品牌最终真的退出中国市场，对我们普通消费者、对中国汽车产业是好事还是坏事？你会因为合资品牌退场而担心选择变少，还是觉得中国品牌已经被市场验证过，完全撑得起一片天？欢迎在评论区留下你的看法。
