比亚迪经销商模式危机：销量增长背后的融资陷阱

去年开始，业内就流传着对比亚迪经销商模式的担忧：一个城市动辄二三十家4S店（王朝、海洋、直营），大部分依赖融资和承兑汇票提车，资金链紧绷得像一根随时会断的弦。

果然，今年4月，部分比亚迪门店被曝承兑到期还不上钱、融资端口突然关闭，甚至传出“撑不下去”的消息。

尽管比亚迪官方在4月底推出秦L EV限时置换补贴政策，试图用“最高1万元厂家补贴”刺激消费，但经销商的压力并未缓解——车子越卖越多，利润却越来越薄，甚至有人调侃：“卖车赚的钱，还不够还利息。”

有人说，比亚迪的扩张是“新能源一哥”的底气；可在我看来，这更像是一场危险的赌局。

1. “以量换市”背后，经销商成了“韭菜”？

比亚迪近年销量一路狂飙，但疯狂开店的策略让同一城市的经销商陷入“内卷”。

有数据显示，部分4S店月销200 - 300台才能保本，可当一条街挤满比亚迪门店，蛋糕根本不够分。

为了完成厂家提车任务，不少经销商只能靠融资“拆东墙补西墙”，一旦市场遇冷或政策收紧（比如银行突然停贷），资金链瞬间崩盘。

2. 金融游戏玩脱了，最终坑了谁？

厂商鼓励经销商用承兑汇票提车，看似是“双赢”——比亚迪快速回款，经销商延迟支付。

可这种模式本质是把风险转嫁给下游。

当车市增速放缓、库存积压，经销商就成了“夹心层”：车子卖不动，承兑还不上，还得面对厂家“你不提车，就把代理权给别人”的威胁。

这场游戏里，真正稳赚的只有手握销量数据的品牌方。

3. 行业狂欢后，该回归理性了新能源车市竞争白热化，但“开店越多=品牌越强”的逻辑早已过时。

与其让经销商在生死线上挣扎，不如学学特斯拉的直营模式，或优化区域布局避免“同门厮杀”。

毕竟，经销商崩盘伤的不仅是车主（售后无门）、员工（失业），更是品牌长期积累的口碑。

比亚迪的困境撕开了车企盲目扩张的一角。

当“销量神话”建立在经销商的刀尖起舞之上，这样繁荣能持续多久？

与其等暴风雨来临时互相指责，不如从现在开始，让厂商和经销商抱团取暖，把根扎得更稳。