插电混动、增程车这类混动车曾说自己的燃油发动机热效率达到多少多少，甚至赶超日本、德国等传统燃油车企业，这实在让人吃惊，不过随着一组多款车型的实际加油量远超他们的油箱标称值，才让业界看清了所谓的热效率赶超可能是靠油箱容量标小来实现的。
这组数据显示，某些车型的实际加油量最高竟然比标称容量高出三成，其中有七款车的实际加油量比标称容量超过一成，还有四款车的偏差率在9%-10%之间，可以看出这些车型的油箱标称值比他们的实际加油量差距相当大。
以一辆油耗宣称在10升每百公里的混动SUV来说，实际加油量比标称值高出一成，那么它的真实油耗就可能是11升，远超传统燃油车，这样的混动技术相对传统燃油车来说其实真的没多少竞争力。
其实业界一直就认为这类混动车的油耗很难做得更具经济性，插电混动还好一点，插电混动一般是并联式，在电池电量耗尽后，或是在高速行车时，燃油发动机直接驱动汽车，因此燃油的能量转换损失少许多，不过插电混动由于有两套系统，车辆整体重量增加，油耗仍然会比燃油车高。
增程车从一开始就被诟病技术落后，它采用串联式，燃油发动机先驱动发电机发电，给电池充电或是给电动机供电驱动车辆，燃油的能量转换增加了一层，导致燃油的利用效率显著下降，燃油经济性必然不如燃油车。
近期则再有业界人士翻增程车的旧账，指出早期某款增程车竟然用的是东安动力的1.2T三缸机，三缸机在燃油车市场基本上是谁用谁死，看看本田凌派、日产奇骏无不因为三缸机而衰败，增程车用三缸机竟然变成了高端车型，这自然得益于营销带来的优势了。
据了解目前有不少增程车用的就是东安动力的燃油发动机，东安动力的发动机技术与日系车有不少的渊源，其中的诸多因素就不细说了，既然与日系车有渊源，那么它的发动机热效率能否超过日系车大家都明白的。
燃油发动机技术的突破非常难，这不是一朝一夕的事情，到如今在燃油发动机技术已逐渐接近天花板的情况下，日系车进一步突破都面临着巨大的困难，日本诸多车企不得不联合研发燃油发动机技术已进一步突破，可见燃油发动机技术升级的难度已达到何种程度。
国内汽车企业中，几家传统汽车企业的燃油发动机技术已得到长足的进展，不过他们在进一步追赶日本、德国的燃油发动机技术方面已面临着精密机床的重要障碍，目前德国机床无疑是技术第一的，日本的精密机床也有独到之处，然而日本和德国都因为一些特殊的原因不会将最精密的机床出口到中国，缺乏这种超精密机床，导致国内这些传统汽车企业进一步提升燃油发动机热效率面临困难。
传统汽车企业尚且如此，新能源汽车企业宣称他们在燃油发动机技术上赶超这些传统汽车企业，甚至超越日系车，信不信呢？大家都心里有数。
可以说这次的油箱真实加油数据揭开了混动车的油耗真相，撕下了他们所谓省油遮羞布，技术就是技术，不是用营销宣传就能改变的，而7月份增程车占新能源汽车销量的大约10%、还下滑超过一成的事实证明了这种落后的技术正逐渐走到末路！
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