进入2023年，尽管有些出乎意料，但仍旧有人希望我能对这个问题发表看法。
回顾过去几年，2020年成渝高速铁路成功提速至350千米/小时，紧接着去年京广高铁京武段也恢复了350km/h的运行速度。当前，越来越多设计时速为350的高速铁路线路已经恢复了其设计速度的运行，其中包括
京广高铁京武段
、设计时速高达380km/h但现今限速350km/h的
京沪高铁
、连接北京与天津的
京津城际
、穿越崇山峻岭的
京张城际
以及连接成渝两地的
成渝高铁
。虽然和谐号动车组在350km/h的速度下运行没有问题，但相比复兴号，其运营成本和稳定性仍有差距。速度提升到350km/h不仅涉及简单的速度调整，更关键的是空气阻力与速度的平方成正比，进而影响到功率消耗。因此，当速度从300km/h提升到350km/h时，空气阻力所占的比例可以高达90%以上。这也解释了为何只有最为繁忙的几条线路才具备采用350km/h运行速度的必要性，而这也意味着这些线路的票价通常会更高。
此外，这额外的50km/h提升还带来了更高的维修成本。特别是和谐号380系列，作为世界上首批设计运营时速超过350km/h的动车组，我们在这一领域几乎是从零开始，遇到了许多前所未有的挑战和问题。因此，将这类任务交给更为成熟的CR400系列来完成可能更为合适，而和谐号动车组在300km/h的速度下运行已经足够满足需求。
参考文献：
[1] 倪国槐. 高速动车组牵引与制动载荷特性研究[D]. 北京交通大学, 2021. DOI:10.26944/d.cnki.gbfju.2021.000410.
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