二手车出口的暴利时代，已经结束了

在前几年，中国二手车出口曾凭借高额利润成为众多从业者眼中的 “香饽饽”。然而，近期市场动态显示，二手车出口的暴利时代已悄然落幕。这一转变不仅关乎国内众多二手车出口企业的命运，也反映出全球汽车市场供需关系与竞争格局的深刻变革。

回溯往昔，中国二手车出口业务自 2019 年正式启动，初期进展较为缓慢。但在 2022 年俄乌战争爆发后，跨国车企纷纷撤离俄罗斯，当地汽车市场出现巨大供应缺口。敏锐的中国企业迅速捕捉到这一商机，不仅加大新车出口力度，还摸索出通过欧亚经济联盟国家中转，向俄罗斯销售 “零公里二手车” 的独特模式。彼时，中国二手车在海外市场价格优势显著，同款车型国外售价几乎是国内的两倍。以某款国内价值 7 万元左右的新能源汽车为例，在国外竟能卖到 36000 多美金。在高利润的诱惑下，大量企业涌入二手车出口领域，短短几年间，出口规模迅速扩张。2019 年，中国二手车出口量仅为 3036 辆，到 2023 年，这一数字飙升至 27 万辆，2024 年更是有望冲击 40 万辆大关。

但好景不长，暴利时代迅速终结。在 5 月 22 日举行的中国汽车经销商大会上，有业内人士明确指出，二手车出口高速增长和暴利时代已然结束，预计 2025 年出口量在 40 万至 50 万辆之间，同比增速不会超过 15% 。究其原因，首先是市场竞争的日益激烈。随着二手车出口资质全面放开，大量企业涌入赛道，市场迅速饱和。据不完全统计，目前已有数千家车商涉足二手车出口业务。在中亚、中东等热门市场，中国车商扎堆现象严重，产品同质化问题突出。在一些汽车城内，三四百辆车中往往只有十几种车型，且配置、颜色相似，相邻店铺售卖同款车的情况屡见不鲜。激烈的竞争使得车商不得不压低价格，利润空间被大幅压缩。曾经单车利润可达数万元，如今汽车出口贸易业务的毛利已从此前的 25% 骤降至 5% 左右。

其次，海外市场环境也在不断变化。早期，海外部分地区汽车供应链受疫情冲击，车源紧张，对中国二手车需求旺盛。但随着时间推移，当地市场逐步恢复，需求逐渐趋于平稳，部分国家甚至对中国二手车进口设置了限制。例如，去年 3 月，阿联酋经济部禁止进口中国制造的大众电动汽车，理由是确保销售到当地的汽车已针对当地市场进行适当测试。这一禁令直接影响了相关车型的出口业务。

再者，国内二手车收购成本居高不下，也削弱了出口利润。国内汽车税收相对较高，新车落地价格包含购置税、增值税等，导致二手车收车价格偏高。以一辆车龄 4 年左右的凯美瑞为例，中国二手车价格约为 13 万元，而在柬埔寨市场，同样车况的二手凯美瑞价格仅为 1.5 万美金（约 10 万元），且大多来自日本或中东。此外，国际物流成本波动、汇率变化等因素，也增加了出口业务的成本与风险。

面对二手车出口暴利时代的终结，众多企业开始积极转型。一些企业加强与国内主机厂合作，获取更稳定、优质且价格合理的车源；部分企业则深耕海外市场，建立本地化服务体系，提升客户满意度与品牌忠诚度；还有企业借助数字化手段，精准匹配国内外供需信息，降低运营成本。

二手车出口暴利时代虽已结束，但这并不意味着行业发展陷入停滞。随着全球汽车市场的持续发展，尤其是新兴市场对汽车需求的稳步增长，二手车出口仍存在广阔的发展空间。只不过，企业需要告别过去单纯依赖价格差获取暴利的模式，转向通过提升产品质量、优化服务、降低成本等方式，在新的市场环境中寻求新的机遇。