说起别克这个牌子，现在很多人的感觉可能有点复杂。
想当年，它在中国汽车市场上可是响当当的角色，是通用汽车集团手里最硬的一张王牌。
那时候，一年卖出上百万辆车是家常便饭，大街小巷随处可见那个三盾牌标志。
可是再看看最近这几年，情况就大不一样了，销量连续五年往下掉，现在一年忙活下来，也就卖个三十多万辆。
这个落差确实有点大。
虽然底子还在，毕竟是个百年老厂，但要想稳住阵脚，重新找回当年的感觉，别克面前的路还很长。
其实，一个品牌的发展历程，从它推出过又停产了的那些车型里，最能看出端倪。
今天我们就来聊聊那些已经从我们视野里消失了的别克车，它们的故事，其实就是一部浓缩的中国汽车市场变迁史。
我们先把时间拨回到上个世纪末。
那时候上海通用刚成立没多久，就在1999年推出了第一款在中国生产的轿车，叫别克新世纪。
对于当时刚刚开始接触私家车的国人来说，这款车的出现，可以说直接刷新了大家对“好车”的认知。
在那个满街跑的还是桑塔纳、捷达、富康“老三样”的年代，新世纪用它那圆润饱满、体型宽大的美式风格，告诉了所有人，原来轿车还可以这么气派，这么舒服。
它那宽大的镀铬中网，软乎乎的沙发座椅，还有平稳的行驶感受，都给当时的中国市场带来了一股豪华风。
很多人第一次坐进新世纪车里，都会感叹一句：“这才是轿车该有的样子！”虽然这款车只生产了短短四年，就被后来的君威和君越接替了，但它的历史意义非常重大。
正是它，为别克品牌在中国打下了“大气、舒适、有档次”的群众基础，这个印象直到今天还影响着很多人。
如果说新世纪是为别克敲开了中国市场的大门，那么真正让别克在中国扎下根，走进千家万户的，还得是凯越。
进入21世纪，中国家庭购买第一辆车的热潮开始爆发。
大家需要的是什么？
是一款价格不贵、质量可靠、空间够用、开出去还有面子的车。
凯越就是抓住了这个需求点，应运而生。
它和当时的伊兰特、福美来一起，被称为“新三样”，迅速成为了十万级别家轿市场的绝对主力。
凯越的成功，在于它非常懂得当时中国老百姓的心思。
它挂着别克的标，看起来就比很多自主品牌有档次；它的空间在同级别里不算小，一家人出行足够用；价格也定得恰到好处。
从2003年到2016年，这十三年时间里，凯越在中国总共卖掉了268万辆，这个数字足以证明它当年的火爆程度。
它的停产，虽然让很多人感到惋惜，但也是市场发展的必然。
随着大家对车的要求越来越高，凯越在技术和设计上的老旧就显得跟不上时代了，最终只能光荣退役。
在靠着凯越和君威、君越站稳脚跟后，别克也曾有过更大的野心，它想往更高端的市场冲一冲，去挑战一下奔驰、宝马、奥迪这些德系豪华品牌的地位。
为此，它推出了两款旗舰车型，荣御和林荫大道。
先说荣御，这车其实是台换了壳的澳洲霍顿，是一辆标准的大尺寸后驱轿车，从硬件上看不输给同期的宝马5系和奔驰E级。
但问题在于，当时的消费者不认。
在大家心里，别克就是个二三十万的品牌，你突然卖到四五十万，和“BBA”一个价，很多人就觉得不值了。
品牌形象不是一天建立的，想跨越这个鸿沟非常困难。
荣御的尝试，最终因为市场不接受而失败了。
后来推出的林荫大道，气场更强，设计也更夸张，那个名字就透着一股子富贵气。
它的厚重感和豪华氛围营造得相当到位，确实吸引了不少人的目光。
但它犯了另一个错误，就是主打大排量发动机。
在那个油价不断上涨，大家越来越注重用车成本的年代，开着一辆油耗不低的V6大车，对多数人来说是一种负担。
所以，林荫大道虽然让人向往，但最终也只是叫好不叫座，没能在中国市场走得更远。
时间来到2010年之后，别克又迎来了一波高光时刻。
这时候的英朗，凭借着酷似大哥君越的外形和精致的内饰，被大家叫做“小君越”，一上市就成了A级车市场的爆款，销量常年排在前几名。
还有小型SUV昂科拉，作为这个级别的先行者之一，它那时尚可爱的造型也抓住了很多年轻人的心。
可以说，那几年的别克，手里的牌非常好。
然而，一个关键的决策，让形势急转直下，那就是全面换装三缸发动机。
从厂家的角度看，这是为了应对越来越严格的环保排放法规，是一种技术趋势。
但在中国消费者这里，这事就行不通了。
在长期的用车观念里，“三缸”就和“抖动”、“没力气”、“廉价”这些词挂上了钩。
这种根深蒂固的印象，不是几场发布会、几篇宣传稿就能改变的。
结果就是，曾经月销几万辆的英朗，换了三缸机之后销量直接腰斩，市场反应非常惨淡，逼得别克后来又不得不把四缸发动机给装了回来，但市场的黄金时期已经错过了。
昂科拉也遭遇了同样的命运。
这两款本来非常有潜力的明星车型，就这样因为一个不被市场接受的技术选择，从巅峰跌落，实在令人扼腕。
在主战场受挫的同时，别克也尝试在一些新的细分领域寻找机会。
比如推出了六座的紧凑型MPV——GL6。
它的想法很简单，就是想借着大哥GL8在中国MPV市场的统治地位，推出一款更小、更便宜的家用版本。
车本身性价比不错，但别克似乎没看清市场。
中国的MPV用户群体很分化，要么是商务接待或者大家庭出行，直接上GL8这样的大车；要么就是普通家用，更倾向于买SUV。
GL6这种不大不小的六座车，定位就显得有些尴尬，目标客户太少，最终也只能黯然退场。
而在新能源领域，别克也推出了首款纯电SUV微蓝7。
这车号称是全新纯电平台打造，不是简单的“油改电”，看得出是下了功夫的。
可惜的是，它来得太晚了。
当它上市的时候，中国的电动车市场已经是一片红海，比亚迪和各种造车新势力已经推出了大量技术更先进、续航更长、价格也更有吸引力的产品。
微蓝7过高的定价和相对平庸的性能，让它在激烈的竞争中毫无优势，很快就被市场遗忘了。
回顾别克这些已经停产的车型，就像在看一部中国汽车消费的进化史。
从最早只求有个能遮风挡雨的代步工具，到后来追求品牌、空间和舒适性，再到今天对技术、智能、节能和个性的全方位要求，中国消费者的成长速度和需求变化实在是太快了。
别克曾经因为精准地抓住了某个时代的需求而走向辉煌，也因为在某些节点上判断失误、没能跟上消费者的变化而陷入困境。
这艘曾经的巨轮，如今正行驶在充满挑战的航道上，未来几年对它来说至关重要。
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