自2019年第一批纯电车交付以来，短短不到7年时间，第一批吃螃蟹的车主已经进入了车辆的“中年危机”。
光是老款车型面临的尴尬，就已从冬季续航缩水，扩展出了过保换电、节假日排队、二手无人接盘。目前第一批新能源车已有超58%进入或即将出保，已成为电车圈不容忽视的一股暗流。
就在今年，第一批老车主迎来了电车质保到期潮的爆发，准备再次给行业带来点新震撼。
换一块电池比车还贵的现实！
行业内还没普及电池衰减的兜底政策，车企转头就在质保合同里，把首任车主权益又卡死了一大截。
为了规避售后风险，车企巧立了不少规矩，具体到电池质保的条款领域，车企此前已推出了8年或12万公里质保、首任车主终身质保、以及营运车单独限制。
相比此前听上去很美的“8年或12万公里质保”，出保后换电池的账单，在金额上又上了个新台阶：
老李2019款纯电轿车的电池健康度只剩71.4%；换一块原厂电池包报价5.8万元；二手车残值评估才3.5万元。
一句话总结，就是换电比买车还贵！
而这一残酷现实得益于车企出保后不兜底的霸王条款。
所谓首任车主权益，即电池质保深度绑定个人身份，过户即作废。
通俗点解释，就是首任车主开着有保障，二手买家接盘后核心保障瞬间清零，二者面临的维修风险，有点类似于买手机不保修、坏了只能自费修主板的情况。
账单吓人之外，这台老电车还通过配备冬季打骨折的续航，击碎了早期车主的出行尊严。
寒风中，网约车司机张师傅提到，他跑出租四年跑了38万公里，4S店直接拒保，冬天一天得花两小时排队补电，看着进度条龟速跳动干着急。
总之，过保老电车作为半成品，在电池衰减、残值跳水、以及维修成本的账单上进一步暴雷，采用早期技术的老旧车型也多了一份无奈，其家庭资产缩水的上限得以继续刷新。
而这几位老车主，也率先成为了被技术迭代抛弃的小白鼠——李建国和张师傅，手里的车贬值甩卖都没人要，修也修不起。
其中，换电池包报价5.8万元的李建国，残值仅剩3.5万，相比当年落地价亏了底掉；
开增程SUV排队充电的女车主，一公里电费成本跟油车差不多了，相比图省钱买电车的初衷贵了不止一点。
率先背上昂贵维修费和补能焦虑的，无疑是第一批老车主的宿命。
不得不说，李建国换电比车贵、张师傅营运车拒保、女车主节假日排队抢桩的遭遇，是帮助大众认清老电车残值跳水现状的真实功臣。
不过这批老车主之后，肯定陆续会有越来越多的早期车型面临出保即报废的窘境。
最起码，已成“电子化石”的老款400V平台电车，有望彻底沦为废铁价。
目前搭载老款电池的二手车，为车商老赵开价6.5万都不收的2021年车型，在今年，老款电车或许连3万都卖不上。
节假日高速充电站的众生相！
今年五一的京港澳高速服务区上，一辆挂冀A牌照的女车主公开了她的崩溃：排了一个半小时队都充不上电，服务区8个快充桩有2个亮红灯。
女车主首次抱怨带来一种焦躁的情绪，全系导航显示空闲实则排队。
现场还充上了限流桩，前面最高只能到45kW，充满得一个多小时。
服务区排队作为一场受罪，在情绪爆发上则更加激烈，吐槽声也更大。
目前，排队透露出来的信息都很统一，最抓人眼球的还是电费停车费涨完，一公里成本跟油车差不多了。
从中也可以看出，车企与老旧小区电容不足的矛盾，这几台车的遭遇直接锚定了依赖公共桩的工薪阶层群体。
电车原本可能迫切需要补能基建跟上步伐，配合首任车主权益，共同形成用车便利的闭环以实现省钱上的进一步突破。
女车主和老赵被放在这场出保潮中，“蹭”第一批老车主吃螃蟹的热度亮相，可能也是对其有着更高的警惕，希望这两台车后续不要带动起整个家庭的电子债务。
而关于老电车报废潮的更多详细信息，真实情况表明在未来5年会集中爆发，想必距离第一批老车主彻底认清现实的时刻，也很近了。
