刚开车上高速，心里琢磨：工信部又在搞国标了。其实这几天关注点都在L2强制性国标这事上，听说只有华为能轻松过关，其他车企估计要挤牙膏了。这个行业啊，真是门槛越提越高，标准越定越严。你说，现在这个标到底意味着什么？一台车，尤其是国产车，要达到这些新要求，短时间内难度不小。
我记得刚开始学开车的日子，教练说安全第一，没想到几年后，连号称最先进的辅助驾驶也得服从国标。上次我和修理厂的师傅聊天，他摇头：现在车架都得用高强度钢，安全标准提升了不少，成本也往上涨。我心里想着，这事其实就像盖房子，结构越稳，成本越高，可这还得让别的厂也跟上，否则就被甩在后头。
这个新规里面最让人头疼的，是那些带有自动驾驶标签的宣传。你知道吗？在某些场合，比如高速公路偶尔会有施工区、夜间遇到行人横穿、甚至是突发的多车交叉检测。这些场景，测试才刚刚开始。其实我倒觉得，想让车能应对所有情况挺难的，就像人一样，经历多了反应会快，可是完美反应真的可能吗？我猜——没细想过的——大概只有一些硬件基础极强、软件算法极成熟的车，能全过吧。
说到硬件，市面上汽车的传感器差异就大不同。你试想，一个纯视觉方案，要在低能见度环境下识别障碍物，难度不是一般的高。那就像一个人只靠眼睛识东西，遇到大雾、夜晚，反应肯定会变慢。这就是为什么目前能过测试的车少，特斯拉几年前引入Autopilot时，凭借强大硬件和算法，算是开了个先例。现在别说纯视觉方案， LiDAR 有的厂家也在用，但成本也蹭蹭上涨，搞得压力很大。
我刚才翻了下笔记，看到一张表：现在通关率，华为基本全过，问界、智己还能走，像小鹏、特斯拉就卡在50%左右。你觉得，这差距是技术，还是反映出谁的底子更扎实？我猜——也许两者都有吧。毕竟，行业里自我调侃：硬件有多强，软件就能跑多远，只是经验之谈。
说到这，我突然卡壳了。没细想过，为什么华为能通得这么顺？是不是因为它们的底层架构和硬件算法已经提前达到了国标的门槛？还是说，华为在测试场景上做过提前预演？反正我觉得，像华为这种后台硬的车企，确实容易过关，但要说自己能力值满格，大概还得看时间安排和场景适配。
这个国标出来之后，很多企业都在焦虑，毕竟再想忽悠消费者去体验和信任，都要靠点硬指标。之前有人问我：如果新国标13个月就要落实，意味着什么？是不是意味着‘智商税’还得翻一番？我想，确实不无道理。这就像开工厂，必须严格按照标准装修，否则不让开业。可那么紧的时间，让几家车企都做出过关车，压力都很大。
我いた想象：未来大概会有第三方检测机构出现，类似政府认证之外的质量检验员。这会不会搞得像汽车检车站一样，是一种辅助呢？但也就可能意味着，真正有底牌的厂商能少走弯路，毕竟，像我这业余看门道，心里总觉得——这个门槛，或者会过滤掉一部分虚有其表的设计。
有个点也让我琢磨：新规似乎偏向苛刻，像那极限场景测试，很多老板会担心我这个模型，过不了会被打入冷宫。但问题是，技术到底还能不能不断迭代？难不成就得无限止步于这50cm纸箱场景？难题还不在算法上，更多在于底层硬件能不能提前满足。对，我知道，估算——没细想过，可能纯视觉方案在实际环境中还是差点火候。
这标准落实到每个车型，都得拿出安全底牌。像华为，或许早就做到了有底气，所以轻松通关。可其他的车企，特别是一些主打性价比的，要么压缩成本，要么就赌科研能追上。你说，这会不会把市场逐步变成巨头专利呢？我偶尔觉得：标准越高，竞争越变技术门槛战。正常嘛，从研发的角度看，这其实也是筛选。
尾巴上想吐槽一句：要是这些标准让大家都按份答题，怕不是以后开车还要考驾照一样得考试合格后，才能开上路。这感觉——有些折磨人，也挺合理。就是说，未来可能最后通关的不一定是最牛逼的技术，而是能最快适应新规的企业。
我最关心还是那个问题：现在的辅助驾驶到底还算辅助吗？还是变成了风险加码？其实每次开车，我都在算：这次耗油、保险，心里还会纠结费不费劲？这个细节，或许你我都懂，只是没人愿意细说：我们能不能真正依赖这些技术，而不变成被技术绑架的司机？
（这段先按下不表）我心里还在琢磨，合规的要求会不会让自动驾驶变得更健康？还是越规越野，反而解决不了根本问题？这个问题，留给未来的我去想吧。
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