这款轿车在公路轮胎上的表现已经令人满意。现在，RS 3 Sportback 需要将五缸发动机的每一分每一秒都榨干——这次是选配倍耐力半光头胎。
说实话，最新版本的奥迪RS 3 确实不需要向我们证明什么：任何以崭新面貌出现在这里并创下 Nordschleife 赛道新纪录的人，第一次在西班牙赛道上进行尾旋表演，然后继续与其永恒的对手BMW M2争夺胜利的人，早就赢得了他们的桂冠，对吗？
作为一款轿车，RS 3 在萨克森赛道上的表现已经非常出色，尽管这辆来自因戈尔施塔特的赛车单圈成绩略慢，导致它再次落后于慕尼黑的竞争对手。那么，情况总是如此吗？完全不是！RS 3 强势夺冠并非源于驾驶安全性、舒适性或油耗等平庸的软实力，而是因为其与对手旗鼓相当的操控性！
哇！读着读着，我突然想起了第一代RS 3，它们在横向动态性能方面有时似乎力不从心。Haldex全轮驱动系统在操控后轮时显得有些迟疑，而超宽的前桥也始终无法克服其固有的头重脚轻。
结果是动力转向不足和负载变化转向过度之间的震荡相对无差异，这很容易演变成严重的跳弹——当然，最好是当你不需要它的时候。
扭矩分配器：技术升级带来改变
恕我直言，自从上一代车型更新换代以来，一个巧妙的扭矩分配器就一直在调整驾驶动态。它以闪电般的速度在后轮之间分配扭矩，让RS 3摆脱了转向不足的困扰。
除了在北环赛道上以速度最快的紧凑型汽车而闻名之外，它终于被一丝寒冷、潮湿的森林微风所包围，让我们幻想着在飞溅的碎石中唤醒 quattro 精神、涡轮的鸣叫和五缸发动机的嘶哑轰鸣。
尽管性能数据没有变化（400 马力，500 牛米）并且进行了轻微的外观改进，但人们很快就对它产生了期待。因此，打开车门，转身进去，您的背部就像一块乐高积木一样靠在可选 RS 桶形座椅的垫子之间，这些座椅可以手动倾斜、充气和移动。
考虑到测试车8.4万欧元的售价，手动调节乍一看可能有点小气，但至少不会给车子增加任何额外重量。调整后，唯一的小问题是，即使调到最低位置，你也感觉更像是坐在座椅上，而不是运动座椅。
即使奥迪长期停产，RS 3 的 Alcantara 面料、碳纤维和真皮内饰也很快让人感觉驾驭自如，尽管英戈尔施塔特在制造质量方面的优势已不再那么引人注目。新款方向盘按键的手感、方形方向盘上扁平的奥迪标志、脆弱的车窗控制，以及动力不足的 Sonos 音响系统繁琐的触控操作，都远远落后于前代车型精细的操控。
RS 的仪表盘也没有宝马和奔驰那种墙宽的触摸屏，也没有现款高尔夫那种巨大的电视屏幕，但经典的驾驶显示屏和操控按钮分离设计，包括实体按键栏，让它看起来更专注于驾驶。驾驶模式选择摇杆开关可直接切换四种驾驶模式。此外，还可以通过红色方向盘按钮，配置并保存转向、底盘、传动系统、ESC 控制和后扭矩的两种自定义设置。
这台2.5升五缸发动机在怠速时轰鸣异常，在2000转/分以上时，车内轰鸣声更加清晰；随后，在涡轮增压器的驱动下，3000转/分时爆发出强劲的动力，仿佛瓦尔特·罗尔亲自将一头猛虎注入了它的油箱。虽然奥迪最终放弃了略显生硬的排气轰鸣，但当换挡指示灯由黄变红，V10般的轰鸣声为其音色增添光彩时，那股强劲的冲击力，即使在多年之后依然令人震撼。
这使得人们很容易接受五缸发动机在等待增压压力时仍然反应迟缓，并且双离合变速器有时需要再次拉动换挡拨片作为备用，以便在进入弯道时以正确的挡位制动。
舒适还是角落强盗？
一旦将扭矩分配器固定在增压窗坚固的陶瓷限位器上，它就能通过油门爆发巧妙地发挥作用，将RS 3推向弯心顶点，并在外侧后轮上形成有针对性的扭矩盈余。我猜想，这肯定就是80年代某个特殊赛段上技术优势带来的感受，我很清楚，如今，让奥迪保持高速行驶的，是算法，而不是熟练左刹的车手。
虽然一开始的急转弯感觉有些不自然，但随着对这款动态辅助功能的信任逐渐增强，在更急的转弯中，尾部会略微漂移，同时前轮驱动也会随之拉起。突然之间，一切就绪：RS 3 的 quattro 转弯！从轻松到粗犷，常常带着刻意的摇摆，与其说是轻松随意，不如说是激情澎湃，但转弯始终充满乐趣！
有时冲动，但绝不会背叛
转向系统让人充满信心，而且由于扭矩分配器还将扭矩引导至内侧后轮以保持稳定，RS 在全油门行驶时有时会感觉颠簸，但在整个弯道中都不会感觉不稳。
将减震器调至舒适挡位，加速时车身会强力下沉，车身可以自由活动，在五缸发动机轰鸣的轰鸣声中，绝对会让人想起Group B赛事。哦，你更想象IMSA GTO那样用蒸汽熨斗熨烫吗？
当悬架调至动态模式时，RS 3 的过弯表现明显更加强劲。即使在更硬的设置下，减震器也能很好地适应崎岖地形。而巧妙的全轮驱动系统与抓地力极强的倍耐力轮胎相结合，顽强地争夺每一点牵引力，以至于在动力全开的情况下，RS 3 在颠簸的路面上偶尔会出现轻微的颠簸，偶尔会拉扯方向盘。
因此，你必须与它搏斗一会儿，鼓起勇气，给予智能电子设备必要的信任，以便体验它如何顽强地深入研究其横向动力学。
萨克森赛道：紧凑型跑车的自由式赛道
在以纯正的quattro风格征服了几条乡村公路后，萨克森赛道依然充满挑战。与北环赛道不同，这里仍未打破新的纪录。初夏天气宜人，沥青路面为Sportback提供了比轿车更好的条件，使其能够使用运动型Trofeo半轮胎跑出最快圈速。
就像在乡村道路上一样，Sportback 非常乐意将自己固定在稳定的前轴上，而 Torque Rear 则发挥了积极作用，尤其是在出弯时，以更大的动力将 RS 3 推出弯道。
尽管如此，与前代车型相比，首次试驾的时间并不足以提升。改进后的后轮极其灵活，但也会导致转向过度，耗时耗力。对于萨克森赛道来说，更高的阻尼设置会不会太难了？
我们再次试驾了 RS 3——结果一看：减震器减小（！）后，Trofeo 的操控性得到了提升，前桥转弯也更加稳定。在过桥左侧上坡时，后轮的动力表现尤为明显，Sportback 的操控几乎堪比真正的后轮驱动车型。转向不足问题得到缓解，它仍然比改款前快了六分之一秒。
为了一圈荣誉，漂移模式被激活，白色和蓝色的倍耐力旗帜冲进了欧米茄。这有点儿像慕尼黑，因为如果再多几马力，RS 3 很可能就能首次超越 M2。
结论
我们再说一遍，这同样适用于 Sportback：如果为出色的五缸发动机提供更多动力，RS 3 就有可能在萨克森赛道夺得紧凑型车的桂冠。
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