人人在骂速成车，人人却也都在做速成车。最近，关于速成车的舆论像风一样涨得很凶，高管说、媒体说，连相对保守的央媒都站出来发声。脖子哥之前聊过这个话题，但舆论越闹越热，一件比新车发布还有意思的事摆上台面：仿真测试。
你得知道，造车可不是像拼乐高。动了生产线前，他们先在 LS-DYNA、Abaqus 这样的仿真环境里跑一遍又一遍，看看不同环境、不同时间长度对性能的影响。等效到30万公里的载荷和疲劳，在仿真里只需要几天，甚至几个小时就能跑完。于是，仿真测试在某些阶段，确实能把开发速度拉快。
风口上的速成车把仿真和真车的关系推到了前台。不少车企要么正面要么侧面承认：新车确实出得快，但在仿真里已经跑过无数里程、经历无数工况，质量可以信赖。东风岚图的卢放在微博上写了两篇小作文力挺仿真测试，说它对车企就像从走路开车变成坐高铁。不但能把物理测试时间压缩到极致，连该测的项目也一个不落。
可大多数用户可能会想：仿真毕竟是仿真，理论设计再完美也顶不过现实中的靠谱。现实世界的测试不能少，哪怕仿真做得再多，最终还是要看实测。两边的观点听起来都对，所以脖子哥又把线拉回行业内的人脉，找来多位资深从业者，看看模拟是否能代替路试，以及“速成车”的质量到底行不行。
结论先说在前面：仿真确实有用，某些情况下甚至比实测还重要。老王是一名自动驾驶领域的资深硬件工程师，他说仿真在项目初期最管用，能快速检验设计有没有问题。设计一旦在仿真里通过，生产A样就能开起来做功能开发和基础测试。就像学驾照先练模拟器，肯定更安全。
仿真还能给出物理世界难以直接得到的结论。现在的车载芯片多直插在主板上，生产后没法直接测量芯片底部的信号质量。靠仿真软件，能先把周边点位数据测好，再导入仿真，推算出底部信号质量。软件可信度够高，这数据就能算实测的。
不过，仿真并不能取代真实测试。真实世界太复杂了。仿真前要输入大量理论参数——材料性能、热特性、电性能……但现实里的材料往往和这些参数不完全一致，哪差一点就会产生大偏差。台架测试的资深工程师阿伟遇到过很多仿真和实测不符的情况，里头多是实际条件没法在仿真里精准再现。很多问题都出现在那些需要频繁运动的部件上：车门、铰链、座椅滑轨等，磨损、润滑衰减、灰尘等非线性随机因素都会让仿真跑偏。
因此，在从业者眼里，仿真更像是前置流程，帮助开发前期快速验证想法的可行性。无论从工程还是流程上看，实测有它不可替代的价值。只是当下的现实是，开发时间越往前越被“拉长”的名字叫决策速度。
张工、国内头部车企的整车品质工程师，跟脖子哥聊到，开发时间的长短和产品质量其实并没直接挂钩。一辆车也许用了一年半就算速成，一辆花了五年但不停改方向、不断调整范围的车，也有可能同样速成。一个定义没定好，另一年就变了样；有的项目被砍掉，前期投入化为泡影。你看到的非速成车，里面也可能只有一年多的实际开发。
这也是为啥油车时代也会出现各种问题。张工还做了欧洲市场车型缺陷的统计，燃油车型居多。问题不是时间长短，而是对风险的控制标准在下降。实测试不做，改不改也是另一回事。曾经的合资车企需要经过四轮、五轮的台架测试，出了问题再整改、再测试，直到达标才算完事。但新势力品牌遇到问题，先评估等级再讨论要不要解决；有些问题上市后也很难复现，甚至不再去解决。
就连传统车企也在放松自己的标准。之前要四到五轮设计就能定案，现在可能只要两轮，出了问题再加。那些原本需要四到五轮才能发现的设计缺陷，往往不会在第二轮就显现。这种赌徒心态，像一种在市场风口下的自我测试：你赌自己两年内的实测能否经得起推倒重来。
背后支撑的，是供应链也在跟着赌。供应商在被要求在很短时间内提交技术方案、定点、进入正式开发。车企在赌整车质量，供应商也在赌零部件质量。谁来承担最终的代价？风险控制的问题，不在于造车的能力，而在于造车的态度。欲速则不达。
张工收尾时说，或者并非没有选择，但如果不去适应，上市就会落后，根本没得选。可是真的没有别的路吗？
