“今年内肯定彻底进入第一梯队。”
这是长安汽车首席智能驾驶技术官陶吉，对长安智驾当下位置的判断。
长安自研的端到端方案即将量产，在央国企里，这是独一份。陶吉此前接受采访时，给过一个更直观的行业坐标，“今天行业里真正量产了一段式端到端的车企和供应商，不到一只手的数量。”
而他们的目标，并不只是量产，而是赶超，达到第一梯队的体验和能力。
“别人也在卷，你们怎么赶超？”
产品规划与业务定义总监柳宇翔回应：“没有我们拼。”
近日，「智车星球」与长安智驾团队的进行深度交流，陶吉带领的长安智驾核心团队第一次亮相，包括数据闭环与工具链负责人任凡，端到端算法负责人韩钧宇、智驾产品负责人柳宇翔等。
△陶吉带领天枢领航部分核心成员与媒体交流
“本来还想叫更多人一起聊，让大家看看长安的端到端智驾，是一群什么样的人干出来的。”
三年间长安智驾团队规模迅速壮大，从数百人团队发展到上千人规模，几乎翻了一倍。在陶吉的主导下，完成了一次基因重构和新旧融合：一边是内部培养的工程和IT人才，一边是从科技公司、新势力车企引入的科技和互联网人才。
任凡在长安工作了 16 年，一路陪伴长安智能化走过来，懂智驾、懂数据、懂交付。韩钧宇加入长安前是一家国内头部大厂视觉大模型团队负责人，柳宇翔此前在一家国内头部造车新势力智能化产品负责人，目前已经全家搬到重庆。
两种完全不同的技术基因，最终被揉进了同一支1500人的团队里。陶吉说，这样的“混搭团队”，行业里找不出第二个。
为了让这样一支队伍真正跑起来，他还设计了一套“1:4:N”的组织方式：每个方向由1个能判断大方向的“明白人”、4个有经验且能同频的“聪明人”，再带动N个执行者。陶吉把这个过程形容为“边开车边换轮子”。
2024年8月，长安正式立项端到端项目。彼时“没人、没算力、没数据”，团队一边招人，一边搭工具、采数据、找模型。2025年10月，团队第一次确认这条路线已经跑通；9月4日，首款搭载长安自研城区智驾的启源Q06开启预售。
前后不过2年时间，现在，长安已经积累了约100万小时清洗挖掘达标的训练数据，搭建起接近3万卡级的算力集群。
但长安真正想证明的，远不止“自己也能做智驾”。
过去几年，越来越多传统车企选择把高阶智驾外包给供应商。长安却坚决押注全栈自研。
此前长安汽车总经理赵非曾对媒体表示：“仅智能驾驶领域，长安每年投入算力、数据等研发端的费用超过了30亿元”。
“行业有很多供应商和选择，而且供应商之间价格、性能都已经很卷，长安为什么坚决投入自研？”
面对智车星球的提问，陶吉的回答是，“如果只想做一家造车卖车的公司，或许没必要这么拼；但如果目标是成为一家科技公司，智驾就是必须握在手里的底层能力。”
△长安汽车首席智能驾驶技术官陶吉
这种思考还在向更远的技术边界延伸。
在陶吉看来， VLA各家还在验证，我们也在研究。当下行业热议的世界模型也还不够，真正高阶的自动驾驶，还要能理解“我的行为会怎样改变其他交通参与者的判断”——这就是他在行业首次提出的“心智模型”。
冲第一梯队，1500人团队，接近3万张卡的集群，每年30亿的研发投入……长安正在回答的，已经不只是如何追赶智驾技术，而是一个更根本的命题：一家传统央企，能不能靠自研AI，重新定义自己。
以下根据智车星球与长安智驾团队的访谈整理。
长安智驾，凭什么今年冲进第一梯队？
媒体：如果非要排个名，长安智驾目前能排第几？
陶吉：今年内肯定彻底进入第一梯队。
媒体：大家都在进步、都在加班，你们确定能追上？
柳宇翔：我觉得没有我们拼。2024年立项的时候我就坚信，别人是人我们也是人，技术路线别人已经验证过了，没什么好怀疑的，特斯拉等都证明了可行。
2025年10月看到车能在路上跑，我就觉得稳了，进入正向循环了。我们一直做动态横评，每次都拿别人最新的版本比，感觉跑得动。
韩钧宇：行业本身半透明，各家状态大家都清楚。支撑我们年底到第一梯队的核心是，我们还有很多技术手段没放出来，研发势能非常大。模型突破后有快速跃迁的过程，同时要做好匹配量产节点。
△长安汽车端到端算法负责人韩钧宇
陶吉：我们掌握了所有能走到第一梯队的成熟技术手段，除非有哪家实现了跃迁式技术突破。
媒体：第一梯队的评判维度都有哪些？
陶吉：核心是内部横评打分。第一梯队和第二梯队有相对明显的断档，前面几家是一个状态。具体分数不说，是自己的评价体系。
媒体：什么时候比较确信自己的端到端能做出来？
韩钧宇：标准是动态的，我们内部有竞争力指标，横评得分从去年到现在一直在涨，要跟着行业水平走。去年的量产标准放到现在肯定不够，行业整体进步太快。
去年10月的时候，我们看到了关键成果，基础智驾功能跑通了，技术评估觉得有机会追上去；今年3月，明确Q06版本可以达到量产门槛，公司层面确认能匹配商业节点。
媒体：端到端一共做了多久？
陶吉：2024年8月正式立项，立项的时候还没人；10月正式启动，也没算力没数据；2024年底人员慢慢到位，边招人、边搭工具、边采数据、边找模型。到现在一年三个季度，一年半多一点。
媒体：量产放行的标准是什么？到时间点就必须拿出来吗？
陶吉：统计趋势要向好和达标，同时不能接受的风险问题要动态清零，最后“后墙不倒”，所有人都要把车型上市的时间点当做最后的截止日期，到时间点必须交。
媒体：要把端到端智驾体验做好，需要哪些基本条件？算力要达到什么规模？
韩钧宇：核心是四个必备要素：
第一优先是数据。要有海量真实数据，数据大盘质量要过关，涵盖驾驶行为、地图、感知中间结果，都要有行为标签，任博团队（指数据闭环与工具链负责人任凡）花了很多精力做这件事。
第二是模型建模能力。把人类驾驶的因果关系建模出来，各家技术路径有差异但大体方向一致。我们有自己的方法，遇到体验短板能用算法和数据归因弥补。
第三是算力。万卡是起点，我们已经满足这个条件；几万卡的投入看项目节奏，要快就多投。
第四是仿真测试。端到端早期高度依赖实车测试，但全国泛化阶段实车成本太高、模型迭代太快，仿真就很重要。过去半年我们仿真进展很快，开环、闭环结合世界模型的仿真技术，已经在人驾难以测试的关键场景里起支撑作用，支撑数据和算法闭环。
任凡：工具链也很重要，体系沉淀在工具中。怎么从量产数据回流、保证质量、输送到生产和仿真，这些细节管理，能保证一千五百人的团队高效协同，这也很关键。
△长安汽车数据闭环与工具链负责人任凡
媒体：现在用来训练的数据规模有多大？
陶吉：现在用来训练的大概是2000万Clips，对应16万小时的数据。已经清洗挖掘达标的数据总量是100万小时，也就是说，目前大概只用了库里的1/6。
还有很多场景能力藏在没用到的数据里，关键是识别要找哪些数据、用什么配比。现在方法越来越清晰，能快速把剩下的5/6释放出来。
上千人“混搭”，如何跑出一支智驾团队？
媒体：这个团队整体的特点是什么？
陶吉：整体是混搭型，行业里很难找到第二个1500人规模的这类团队，混搭带来的文化冲突非常强烈。
新势力的智驾团队背景都很相似，不管是科技公司还是互联网公司出身，风格都接近。但长安这边，很大一部分是原生做智能化积累的人才，在工程、交付、规控上沉淀很深，对车的理解更透彻；
外部引进的人才偏 AI算法，有更新的技术视野，知道新一代技术该怎么做、仿真工具和平台链路该怎么搭，这些都是外部专家带来的能力。
两拨人需要磨合，互相理解思维方式，充分发挥各自作用。我们还跨三地布局：算法头部人才大多在北京、上海，重庆偏主机厂类型人才更多。
这个团队算法和模型含量很高，核心成员来自头部科技公司，带过成熟团队。同时我们有长安“后墙不倒”的文化，不管什么情况，到时间节点必须交付上车，质量和安全意识很强。
媒体：你之前在百度从零到一，后来又创业，最开始长安吸引你的点是什么？听说你一开始的梦想是做人形机器人？
陶吉：2023年5月我结束上一轮创业，本来准备开始做机器人，当时团队组建得不错，天使轮TS都拿到了。这时长安找到了我。
我记得当时我去长安科技W1号楼，从一楼走到八楼，工位分布、员工状态看着跟科技公司没两样，大家都在热烈讨论问题，随便抓一个人都能跟你聊技术，氛围很好。
长安的开放程度、高级人才办公室的重视程度都很打动人。每个候选人来，都是专人全程接待，像对待未来的家人。
我当时跟长安的领导说了机器人创业的处境，他说“机器人这条路还很长，先一起把眼前的事做完，后面我肯定支持你做机器人”，这句话打动了我。
媒体：所以后悔吗？现在那拨当年创业的人可能估值都一两百亿了。
陶吉：真的没有后悔。我用自己的逻辑推演过，如果当时做了机器人公司，到今天估值可能很高，但我每天都会担心泡沫什么时候破，成就感在哪里？我性格更偏向看得见摸得着、能落地有用户的东西，更踏实。
最后在主机厂的选择里，长安是绝对胜出的状态。
媒体：你觉得这三年变化大吗？感觉你现在反复提“先把十几万的车卖好”，更务实了，不像之前做创业、做0到1、做人形机器人，更追前沿。
陶吉：我确实更看重商业化落地了。早期做L4的时候很多年都没商业化成功，落地不错，但离商业化远；我做过车路协同、智能交通，最后商业模式也不成立，这些都是缺憾。
到主机厂最大的不同，是有机会做真正的商业化落地，这是务实的来源。
媒体：团队的共性和差异分别是什么？
柳宇翔：团队的人来自五湖四海，共性很简单，干就完了。
我和钧宇（指端到端算法负责人韩钧宇）、其他同事经常吵，昨天刚吵过，吵完就完事，没有新仇旧恨，所有人都盯着把产品做好。
我最大的体会是，做产品不用心累，不用考虑争执之后怎么办，就事论事，解决问题就好，这是大家的共识。
差异肯定有。很多从互联网企业来的人，一开始不习惯，觉得我们流程多。但慢慢磨合就理解了，这么大的集团，确实需要产品经理拉齐信息，需要跟不同车型、不同总监对齐认知。
人家懂整车，我们懂智驾，信息对齐是必要的，不像新势力整体软件理解基线更高。
过程中会有认知碰撞，比如提需求的同事让我们做“识别桥垮了”的功能，我不直接拒绝，而是说一起找桥去验证。大家对技术边界的理解不同，工作方法有差异，融入需要过程。经过两三年转变，大家也慢慢理解了大体系的逻辑。
△长安汽车智驾产品负责人柳宇翔
汽车的“AI灵魂”必须握在自己手里
媒体：为什么要这么大投入自研？其他自主品牌没看到这么大的团队和投入，为什么这么坚定？
陶吉：正儿八经做智驾的基本都是千人规模。我们团队中有四五百人做交付和测试，真正核心研发是大几百人。长安的精神内核就是核心技术要掌握在自己手里。
长安过去在供应链和技术上也有过一些受制于人的经历。当年做乘用车没技术，自己从海外招底特律的专家，把底盘、NVH一点点建起来，尝到了自主的甜头。
重庆离沿海远，离主流供应商远，早年找供应商很费劲，也受过委屈，这种危机感也是自研的动因。
任凡：长安有过合资也有自主，但最终自主品牌占主导，最困难的时候也是靠自主翻身的，对自主研发一直有坚持。
智驾是汽车的大脑，人没有大脑活不下去，这是很早就有的理念。越往高阶智驾走，越没法靠供应商整合，必须自己做，系统太复杂了。未来要做真正的AI汽车，要和座舱、其他域融合，核心能力握在自己手里才有基础。
陶吉：长安汽车正在从传统制造到智能低碳出行科技公司跃迁。如果只是造车卖车，可能不用自研；但要成为科技公司，要用进化思维、数据驱动做所有事，智驾是转型的第一步。
跨域融合要天时地利人和，很多人觉得过了时间窗口，就想跳过L2直接做L4，这是认知有问题。底层能力没有，什么都做不出来，L2和L4的模型能力是大量复用的。
媒体：车企自研团队做智驾，和供应商比，哪个效率更高、体验更好？
陶吉：两种模式都成立，跟团队特点有关，没有本质差异。
以前L4看不起L2，现在倒转了。L2因为成本负担不起全国高精地图，倒逼用数据驱动，迭代快得多。
0到1阶段大家都差不多，都是几百台车采数据。但长期看，主机厂的数据优势是必然的。
百万级量产车的第一手数据，供应商很难拿到。我们能可控地获取高价值长尾数据。
为什么现在端到端不加规则兜底就有安全问题？因为模型倾向于平滑、倾向于不停下来，紧急危险场景见得少。
特斯拉又平滑又安全，是因为千万级车辆的数据，紧急场景已经不是长尾了，每种情况都有足够多样本。
这是主机厂的独特优势，长跑肯定会赢，还有跨域融合的优势。不光底盘，各域数据打通，这是供应商比不了的。
韩钧宇：行业共识是，未来AI是汽车的灵魂，不是简单的可插拔的模块功能。如果AI只是车上一个功能，卖智驾方案还不如卖按摩座椅性价比高。
最终无非两个路径：要么AI供应商掌握灵魂，车企做制造的壳；要么车企把AI灵魂和制造肉体合二为一，做出更领先的综合产品。
两个路径概率都很高，但传统车企只靠制造和品牌领先的概率，大家普遍认为不高，话语权会越来越低。
媒体：这么大投入，内部有短期KPI吗？比如装车量目标？
柳宇翔：有装车量目标，但和平台技术团队相关度不高，更多是看横评分数、成本和体验是否达到车型竞争力要求。
当前10-20万价位的城区领航渗透率不到10%，大概7%-8%，大部分用户还不知道什么是可用、什么是好用、什么是爱用，还需要市场教育。等用户成熟了，智驾会成为选车的重要因素。
媒体：你觉得留给你们的时间窗口还有多久？
陶吉：最近一两年是关键。我看到有媒体报道统计，今年1-6月20万以上价位车型城市NOA渗透率达到了约47%，20万以下只有约7%。20万元以下的价位段，过去缺乏具有竞争力的城市NOA产品。那些成本高的方案都搭在贵的车型上。
但今年开始10-20万价位的好产品慢慢出来了，这一两年会见分晓，谁能在大众价位真正影响用户心智，谁就能跑出来。
智驾终局是“心智博弈”
媒体：你们做L3是怎么想的？
陶吉：绝大多数场景下，L3的安全要求和L4是一样的。它只有在地理围栏、运行工况边界里能提前十几秒提醒接管，所有突发安全状况都没法提前10秒通知用户，本质安全要求和L4没区别。
L4的安全标准到底是和人类司机一样，还是十倍？没人说得清。重大碰撞事故都是上亿公里级别的，剐蹭也是十万百万公里级，没有统一的结果标准。现在所有L3标准都是系统设计层面的规范，不是结果衡量。
这件事需要企业和监管一起探索，央企有责任参与。我们不会另起炉灶做L3，会基于L2的模型能力，收窄ODD、强化安全兜底。
媒体：你昨天讲到本体智能和心智智能，怎么判断到了那个程度？两年后怎么验证你的预言？
陶吉：我的预言核心不是三个智能，是个性化。车能不能有多种驾驶风格，能不能做到千人千面。
千人千面是终点，先出现的会是不同的驾驶风格。大家都以为智驾最后会收敛成同一个“老司机”，其实不是。
同一个版本，董事长和赵非总体验感不一样；各地用户的要求也不一样。基础版够用之后，能不能有不同风格的司机让用户订阅付费？这是可能的商业化路径，就像视频网站，基础片源一样，独家内容吸引订阅。
三个模型是对当前世界模型的扩充。现在讲世界模型，还没涉及复杂的心智博弈，没涉及车辆动力学、底盘能力，但真实驾驶推演需要这些。
这跟生物进化的智能有对应关系：从基于规则的智驾，到强化学习、模仿学习，再到世界模型、心智模型、语言模型，是对应的进化路径。现在行业跳过了心智模型，直接上语言模型。
灵长类动物是有心智模型的，知道自己的行为会影响同类的判断，会做伪装，只是没有语言。现在的智驾，博弈还是偏简单规则，靠未来几秒的预测；端到端更多是匹配见过的场景pattern，不会真正理解其他交通参与者会怎么受自己行为影响。
心智模型会在更高阶的自动驾驶里需要，这是方向，全行业都还要往前突破。
媒体：如果两年后再坐在这里聊长安智驾，你希望我们聊什么话题？希望长安有什么标签？
陶吉：真正技术领先的科技企业。而且不止于乘用车市场，我们的技术能有更大的发挥空间。
