揽胜以入门价格23.98万元的广告引发了热议。这一看似大胆的定价实际上是路虎营销策略的一次调整，而针对的车型是揽胜极光L。相比此前42.98万元的起步价，此次调价直接将门槛拉至23.98万元。这虽然不是品牌旗舰揽胜车型，但将价格拉低至20万元区间内明显让更多消费者多了一个选择的机会。如果再叠加门店优惠和补贴，实际成交价可能还会进一步下探，幅度甚至超过了网友戏称的“七折虎”标准。
作为曾被车迷誉为“最美路虎”的存在，揽胜极光自2011年问世以来凭借优秀的设计广受赞誉。悬浮式车顶、蚌壳式发动机盖和流线型溜背等经典造型，即使今日看来依然不过时。当时国内影视剧掀起的“路虎热”，更是让揽胜极光成了街头巷尾的讨论焦点。当初进口版揽胜极光刚进入中国市场时，指导价高达62.8万元起，而消费者甚至需要加价十几万元才能提车，尽管如此，一车难求的景象仍比比皆是，这无疑是“揽胜”系列强大光环效应的体现。
不容忽视的是，路虎品牌的发展并非一路坦途。这个英国品牌因经营问题曾几度易主，不过凭借中国市场的迅猛发展，路虎抓住契机赢得了新的生机。随着揽胜极光崭露头角，品牌迅速推进国产化，将揽胜极光的定价从进口的60余万元调整到40-50万元区间，试图效仿奥迪与宝马的成功经验，通过国产化进入更多家庭。不过，国产化不仅带来了价格的变化，还衍生出一个令人莞尔的全称——“奇瑞捷豹路虎揽胜极光”，这个名字成了消费者茶余饭后的趣谈。
但国产化的道路并不平顺。2015年国产版揽胜极光刚上市不久，就因变速箱问题登上了“3·15”晚会。根据曝光信息，车辆行驶中可能失灵，甚至无法挂挡前进或倒车，瞬间变为“移动路障”，被消费者戏称为“拦路虎”。这一事关安全的严重缺陷对品牌形象的打击尤为沉重，也让“修不好的路虎”的负面标签愈发深入人心。
揽胜极光的销量因此一蹶不振。从最初被赞誉为“最美路虎”到如今主要吸引力仅剩价格下调，这款车逐渐沦为路虎品牌的边缘角色。为了保住市场存在感，路虎不得不持续下调其售价，而此次定价23万元，结合门店优惠后，实际购车成本竟已接近当年山寨版车型的水平。
说到山寨版，就不得不提陆风X7。这款由江铃推出的车型几乎完美复制了揽胜极光的设计，无论是车身线条还是车头的英文字母，都极为相似。凭借十余万元的售价和“路虎平替”的定位，陆风X7在三四线城市创下不错的销售成绩。不过，抄袭最终得付出代价。路虎通过法律手段赢得了胜利，迫使陆风X7下架停售，甚至令陆风品牌逐渐淡出市场。令人唏嘘的是，正版揽胜极光如今的售价已与当年的山寨版车型不相上下。
除技术和质量问题外，还有观点认为路虎的困境与印度塔塔汽车的收购有关。自2008年塔塔收购捷豹路虎以来，部分消费者因品牌归属地而改变决策。但数据显示，2010年至2017年，中国市场不仅成为捷豹路虎全球最大单一市场，年销量更从2.6万辆跃升至14.6万辆。显然，中国市场的早期成功并不能简单归咎于印度背景。
如今捷豹路虎的全球销量呈现两极分化。高端车型如揽胜、揽胜运动和卫士贡献了大部分营收，其中卫士起售价高达68.8万元，揽胜运动版为89.8万元，而旗舰揽胜则突破141.2万元。然而，定价更亲民的揽胜极光、发现运动版，以及捷豹多个品牌，则面临着销量和市场关注度双重低迷的窘境。在中国市场，这种分化尤为显著——进口的高端车型表现坚挺，例如揽胜逆势增长，年销量达2万辆；而国产阵营的车型如揽胜极光、发现运动版及捷豹XEL、XFL，去年仅交付3.35万辆，同比大跌34%，并造成了1.35亿元的亏损。
这种困境也波及了经销商。有经销商透露，店内十款车型中仅有揽胜和卫士实现盈利，其余车型均在赔钱，多家捷豹路虎经销商甚至因持续亏损选择退网或转投其他品牌。
面对这种局面，路虎通过降价试图挽回消费者的关注，维持合资工厂正常运转，并争取时间迎接即将到来的国产电动车型。然而，奇瑞与捷豹路虎合资工厂，目前年产能达20万辆，但产能利用率长期不足25%，若不引入新车型，这种巨大的产能资源恐怕将成为沉重负担。数据显示，品牌方有意调整策略，逐步停止部分国产车型的生产，转而利用奇瑞平台开发新产品。
回顾奇瑞与捷豹路虎的合作，从“如虎添翼”到如今的“骑虎难下”，这个曾被寄予厚望的豪华品牌正面临巨大挑战。在新能源汽车浪潮席卷之际，路虎的中国市场能否重振雄风？我们拭目以待。
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