蔚来三代 ES8 已经预售 10 多天了，门店的人流量和网上的讨论热度都一直居高不下，对此大家都有一个疑问：蔚来你 ES8 卖这个价格能挣钱么？
要知道 2 代 ES8 的起售价可是 52.8 万元，而且还只是 75 度电池的；全新 ES8 预售 41.68 万起（实际上市还会更低一点），车身尺寸从不到 5 米 1 提升到了 5 米 28，标配 102 度电池，三零重力座椅、ADB 大灯、后排 21.4 英寸 MINI LED 屏……
也就是说三代 ES8 相比二代降价了 10 多万元，同时配置大幅提升了。
但近期李斌和秦力洪在不同场合表达了同一个意思：三代 ES8 的毛利比二代 ES8 更高，能达到 20%左右。
另外理性的分析一下，蔚来要实现 4 季度盈利，需要月均销量达到 5 万辆，同时整体毛利达到 16-17%，这里萤火虫、乐道 L60、蔚来 5566 这些价位的车是没法把毛利拉起来的，只有靠乐道 L90 和三代 ES8 毛利达到 20%左右才行。
一方面降价 10 多万，一方面毛利还更高了，那么蔚来这次是怎么降本的？
自研：一颗芯片降本 2 万
从秦力洪和李斌的访谈来看，降本的大头靠的是研发。
这里秦力洪表示仅仅用一颗神玑 NX9031 智驾芯片去替代 4 颗英伟达 Orin-X 就可以省 2 万元（反映在售价上，包含增值税、一定毛利），对于 40 万左右的三代 ES8 来说相当于提升了 5 个百分点的毛利。
除了智驾芯片，这次三代蔚来 ES8 上的电机、音响、座椅、刹车卡钳、操作系统等也都是自研的，包括电池包的 Pack 技术也是蔚来自己做的，每一项虽然前期研发投入很大，但只要做出来都能实现明显的降本增效。
关键还是规模
上面提到蔚来通过大量的自研来降本，但也得建立在规模效应的基础上，简单点来说就是销量要上来。
首先蔚来每年 100 多亿的研发费用，得需要足够的销量来摊平，每年卖 20 万辆车，一台车摊到的研发成本就是 5 万+，如果一年卖 50 万辆车，每辆车摊到的研发费用就是 2 万+，如果每年卖 100 万辆车，那就是 1 万块。
另外从工厂生产端的角度来看，销量上来了，工厂的产能利用率就上来了，这样单车的生产成本就降下来了，根据秦力洪的介绍，这样一台车的生产成本能省好几千。
其实也不难理解，一方面是工厂的固定摊销，工厂产能利用起来了，摊到每一台车上的成本就下来了，另外还有摊到每台车上的员工的成本也更低了一些（工人五险一金、食堂、住房补贴什么的比较固定，产能上来了，工人工作时长更长了一点，这方面成本也摊平了一些）。
另外就是零部件的规模效应了，NT3.0 平台很多零部件可以复用，比如最大 340kW 的后电机，ET9、三代 ES8、乐道 L90 用的都是这台。
目前李斌称蔚来公司有 4 款车是「供不应求的」：萤火虫、乐道 L60、乐道 L90 和新 ES8。产能方面，10 月乐道 L90 能达到 1.5 万，12 月时 L90+L60 能达到 2.5 万辆，三代 ES8 到 12 月时月产能能达到 1.5 万辆，萤火虫能达到 6000 辆。
至少上面四款车，蔚来是能实现明显的规模效应的。
当然规模效应上来了，还意味着和供应商的关系开始重塑了。
供应商方面「不再吃亏」了
不得不承认，蔚来过去在供应商方面是比较吃亏的，首先是 NT1.0 时代，因为你还是个新车企没啥名气，而且说不定哪天就不在了，因此面对供应商是极其卑微的，比如当时要买宁德时代的电池，必须得先款后货，价格还更贵。
NT2.0 时代上面这个现象好了很多，但在供应链方面仍然「吃了很多亏」，首先是有爆款但产能出大问题，蔚来 ET7 出来时订单很多，但一直交付不出来，当时主要是 4 颗 Orin-X 交付不出来（另外调试非常困难，英伟达也没那么好合作），后面的 ET5 更是「爆单」了，但第一个完整交付月只交付了 1030 辆，第二个完整交付月只交付了 2968 辆，因为马上要过春节，节前提不到车的话无疑会流失很多订单，到了第二年，ET5 的销量就开始明显下滑了。
后面的乐道 L60 又有这种情况，不多说了。
另外还是上面提到规模效应问题，NT2.0 平台无论是整体还是单车，销量都不及预期，在这种背景下，你面对供应商肯定是很难拿到一个比较低的价格的。
不过上面两点在乐道 L90 上都得到了比较好的解决，乐道 L90 第一个完整交付月（8 月）交付过万，同时李斌表示 L90 到 10 月份的产能能来到 1.5 万辆/月，三代蔚来 ES8 到 12 月的产能能到达 1.5 万辆/月，无论是交付或是规模效应都没有问题。
当然供应链的问题没有那么简单，对于蔚来，长期以来的说法是「蔚来需要一个王凤英」。
换句话说，很多人认为是蔚来在供应链方面存在严重的贪腐。
对此我这里我也没法说蔚来就不存在这方面的贪腐，有可能确实有不小的问题，这里蔚来的转变是在 2024 年，据报道「2024 年开始蔚来的成本团队将从采购部门独立出来，直接向首席财务官汇报，并有权设定采购价格的上限。任何超出这一比例的采购项目，都需要经过特殊审批才能继续推进。」
同时今年 3 月，多方调研称「李斌对供应链管理的重视程度显著提升，他亲自参与了许多供应链采购项目的决策过程。特别是在产品开发的关键节点，李斌会仔细审查成本，并直接参与电池等核心零部件的价格谈判。他还根据每周的销量变化，定期与供应链团队分析采购成本的降低趋势和目标达成情况，以制定下一步的策略。」
这里不久前李斌在「上海用户面对面」的直播里也表示会「更注重和供应商的商务谈判技巧」，整体来说到 2025 年下半年，蔚来在供应链这方面更像一个「老势力」了。
最后从 2025 年 Q2 的财报电话会议上的信息来看，李斌称：蔚来寻求值得信任的相信认可蔚来的供应商，进行长期合作，利益利润绑定，共同赚合理利润。
其实这些年，蔚来和蔚来资本已经投资了很多家供应商，确实是一起成长的，比如蔚来的激光雷达用的是图达通的，，比如在乐道 L90 上，4D 毫米波雷达来自赛恩领动，中控屏、吸顶屏、后排屏来自海微科技、超大前备箱是和恩井智控一起研制的，上面几个供应商都有蔚来或者蔚来资本的投资。
再举一个例子，蔚来 ET9 上的天行主动悬架，技术来自 Clear Motion，这个来自美国的公司本来快破产了，是蔚来投资并引入中国生产落地才活了过来，马上保时捷帕拉梅拉也要采用 Clear Motion 的主动悬挂了。
总体来说，蔚来在供应商方面是「交了很多学费，吃了很多苦头」的，到 2025 年下半年，蔚来也已经成立超过 10 年了，这方面也逐步成为一个更「圆滑世故」的老势力了。
不再盲目堆料
从今天的角度来看，蔚来 NT2 产品序列的产品成本和定价都是失控的（李斌自己也承认了）。
对比一下，初代蔚来 ES8 是 44.8 万起（当时还有国补，最低能进入 40 万以内），三代 ES8 大约是 41 万起，可以说一代和三代 ES8 的定价是比较合理的，二代 ES8 的成本和定价是有点灾难的。
二代蔚来 ES8 是 2022 年底 NIO Day 上上市的，ET7 是 2022 年 3 月开始交付的，可以判断蔚来对 NT2.0 平台的定义和开发大概是从 2019 年开始的。
从 2019 年到 2022 年，国内经济整体还是比较火热的，同时电池的成本一直在飙涨，李斌对 NT2.0 产品的定义出现了严重误判，李斌应该是在赌大家买车都消费升级，蔚来的均价要比肩甚至超过 BBA，因此整个 NT2.0 的产品成本目标设定都是非常高的。
因此我们可以看到二代产品上有很多百万级豪车才会用的配置，比如六活塞固定卡钳（不少友商同级别的车还是单活塞或双活塞的浮动卡钳）、4 颗 Orin-X 芯片（友商最多用 2 颗）、超高铝含量的车身、座椅下还有碳纤维……
在三代 ES8 上，我们可以看到蔚来不再盲目堆料了，比如不再用那么高比例的铝合金、六活塞卡钳变四活塞自研卡钳、4 颗 Orin-X 变一颗神玑 NX9031……
但三代 ES8 的性能减弱了吗？实际上没有，5 米 28 的全尺寸 SUV，零百加速 3.97 秒，百公里刹停距离 34.9 米，安全方面更是没得说，标配 11 安全气囊，还现场演示了 「同一辆车连续三次 100km/h 的碰撞」的安全测试，每次碰撞后车门均可正常开启、约束系统正常作用，电池未见热失控 / 起火迹象，可以说是「全优」的表现。
还有一些不起眼的地方，比如蔚来品牌依然是国内唯一一家和欧洲豪华品牌一样，坚持使用昂贵的 R1234yf 冷媒的汽车制造商，这两种冷媒价格几乎相差 10 倍！（R1234yf 40 万每吨，R134a5 万每吨），前者的优势只有一个，就是环保。
而第三代 ES8 开始回到了 R134a，也就是和大家一样的，这方面的成本直接省了 90%。
这里印证了那句话：该省省，该花花。
最后上面都只是纸上谈兵，具体蔚来降本的成效会在 3 季度和 4 季度的财报里体现，尤其是李斌反复强调 4 季度要实现盈利，过去只有不到 1%的人会相信，但现在来看有那么一些靠谱了。
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