谁能想到，曾背靠吉利、沃尔沃双巨头的极星，如今的日子竟过得极其难过。
数据显示，2025年上半年，极星汽车在整个中国市场仅售出69辆汽车。
这是什么概念？
就这么说吧，比亚迪一天能卖7000辆车，特斯拉一天也能卖1000多辆。极星半年69辆，还不够别家热门车型1小时的销量。就连其他深陷困境的新势力，单店月销量也能轻松超过它的全国销量。
更难以置信的是，极星卖出一辆车，甚至要倒赔27万。
就在10月13日，极星汽车关闭上海前滩L+Plaza门店，而这也是国内仅剩的最后一家直营门店。
让人唏嘘感叹，这个曾经的“车圈顶级富二代”，为何却在中国市场陷入“至暗时刻”？
极星，曾是天之骄子的存在。
故事的开篇，是极星和沃尔沃的相互成就。
极星的前身为Flash Engineering车队，1996年在瑞典成立，2005的时候更名为Polestar。
作为一个高性能改装品牌，和沃尔沃汽车有着长期的官方合作，类似宝马M部门及奔驰AMG。
2010年，沃尔沃被吉利收购后，连带着Polestar一起，在2015年被完成全资收购。
两年后，极星从沃尔沃架构中脱离。总部位于瑞典，生产基地在中国。
2022年，极星正式登陆纳斯达克，以新的股票代码“PSNY”开始交易。同年6月，极星在纳斯达克敲响了开市钟，正式挂牌上市。
当时，李书福对其的定位是一个“新造车企业”，不生产传统汽车，只生产智能电动汽车。
因此，极星便成了吉利旗下独立的“高性能”电动品牌。专门从事研究、制造、销售和服务这“新四化”。
再直白一点说，当时极星的定位，是与特斯拉这样的新势力正面对打的存在。
数据显示，2020—2023年，极星汽车的全球销量分别为1.02万辆、2.9万辆、5.15万辆和5.46万辆。
虽然数据是逐年增长，但远未达预期。
与之相对的，是极星在国内的销售数据。
2021年至2023年，极星的国内销量分别为2048辆、1717辆、1100辆。
2024年上半年，一度达到1612辆。但到了2025年上半年，却仅售出69辆，其中4月、5月甚至交出了“零销量”的白卷。
财报梳理可以发现，极星在2019年至2024年的6年间，累计净亏损超53亿美元，约合人民币380亿元，股价较上市时暴跌90%，
国内原本的36家门店，一度只剩下上海一家孤零零的直营店还在支撑。线上购车系统也悄然关闭，试驾仅支持电话预约。
8月以来，有关极星“退出中国市场”的传闻甚嚣尘上，极星中国对此曾回应称“业务正常运转”。
如今，连最后一家门店也宣告关闭。
纳斯达克退市警告，与国产新势力的联合围剿，正在将这家“富二代”品牌逼向绝境。
全球新能源汽车激战正酣的当下，为何极星却惨淡收场？
主要原因有三点。
一是错失黄金时机。
论血统，极星可是甩曾经的比亚迪汉几条街。只可惜，一开始，极星主要聚焦海外市场，在中国市场的声量并不高。
直到2019年，极星成都生产基地才正式投入运营。
彼时，特斯拉制霸新能源市场，比亚迪异军突起，闯进前二。北汽和上汽两家中国车企紧随其后。
从2019年全球新能源车企销售数据可知，当时的中国，是全球最大的新能源汽车市场。而极星，很显然已经错失先机。
其次，导致极星失利的另一个很重要的原因，便是价格错乱。
2018年，极星推出首款产品Polestar 1，定位是百万级的混动GT轿跑，售价145万。
为了彰显稀缺性，标榜限量出售，年产仅500辆。
但事实上，就算是顶级豪车保时捷、宾利，都不敢一上来就做这样的饥饿营销。
而最终结果是，姿态摆得极高的极星，不仅销售点内门可罗雀，消费者对这个品牌更是不闻不问。
事实证明，光靠“沃尔沃背书”这个标签，难以支撑起如此高昂的品牌溢价。最终，这款被寄予厚望的开山之作，在2021年就草草停产。
得了这个教训之后，全新的Polestar 2推出之时，立马将原本的豪车定位，切换到了“代步车”的定位。
首发版41.8万元，次月更是将下调价格至29.8万元，可谓是直接腰斩。
当时，便有专业人士评价：“这种从云端跌落凡间的操作，显得极为仓促和投机。”
不但价格上杀了原本目标群体一个措手不及，还连带着连之前的“高性能”标签也丢得一干二净。
为了走量，品控频繁出现问题。极星2刚上市不久，就爆出行驶中可能失去动力等严重安全隐患，从此走上了漫长的召回之路。
从2020年到今年，这款车累计被召回不下5次。
消费者的信任，在一次次的召回中被彻底击溃。这也是如今极星陷入绝境的第三个重要原因。
更让人迷惑的，是在极星3推出的时候，又将身价抬到了70万级别。而到了极星4，则又降回30万区间。而后面，极星据说又要让极星6重回百万级超跑的定位。
不管是定价还是定位，都毫无逻辑可言。消费者被彻底搞糊涂了，加上安全隐患一堆，最终对其彻底失去信心。
管理方面，更是乱成一锅粥。
据报道，中国区掌舵人动荡频繁，8年换了7个CEO，平均一年走一个。内部高层也是像走马灯一样半年一换，战略无法延续，日子也十分难过。
极星在国内市场长期低迷的销量，直接体现在财报上。
截至2024年底，极星中国已经严重资不抵债，总负债高达73.8亿美元，而总资产仅有40.5亿美元，净资产是触目惊心的负33.3亿美元，平均每天亏损超过500万美元。
情况在今年上半年进一步恶化，净亏损接近12亿美元，同比增幅高达119.4%，而毛利率，更是达到了恐怖的-49.4%。
这意味着，它不仅不赚钱，还可以说是卖一辆亏一辆，连原材料成本都收不回来。
这下子，就算是吉利和沃尔沃联手，都撑不住了。
先是沃尔沃，将股份从48%砍到18%，并明确表示，不会再为极星提供后续资金，基本算是跑路了。而死撑着的吉利，在今年6月又紧急输血了2亿美元进去。
但在30多亿的巨额债务面前，无异于杯水车薪。
很显然，无论是沃尔沃的放手和吉利的强撑，都标志着极星，已然从一个前景光明的香饽饽，沦为了一个沉重的财务包袱。
与此同时，极星的另一个重要市场——美国，如今的销量也在开始崩溃，今年第二季度同比暴跌56%。
极星全球化的故事，不知道还能否继续讲下去。如今等待着极星的，要么是彻底告别新能源市场的舞台，是一场刮骨疗毒式的彻底变革。
极星的悲剧，也算是给广大车企提了个醒。那便是，无论“血统”再怎么纯正高贵，一旦少了对市场起码的敬畏，那便是白费力气。
消费者只会为可靠的品质和清晰的价值买单。只有对消费者足够尊重，对品控足够用心，对运营足够精细，才有可能在竞争激烈的新能源赛道上，闯出一条通天大道。
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参考资料：
1.马拉车市《6个月卖了69台，“豪华”极星一手好牌为何打得稀烂？》
2.江南都市报《Polestar极星汽车上半年在华销量 69 辆，或于今年底退出中国市场》
3.没车不行《2019全球新能源汽车销量出炉：特斯拉制霸，中国车企表现强势》
4.国际金融报《前7月在华销量不过百，极星退“市”传言再起》
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