上半年卖了将近10万辆车到国外，这个数字放在2025年全年才6.7万辆的零跑身上，像是换了一家公司。2026年一季度，零跑海外出口批售量达到40901辆，同比暴增442%，占总销量的37.1%。到6月，单月海外出口已经突破2万辆，1至5月累计超7.5万辆，半年近10万辆的成绩单，把”出海”从选择题变成了零跑的必答题。
但数字背后藏着一个没人敢轻易回答的问题：在欧洲市场面对大众、Stellantis本土品牌、特斯拉这些盘踞多年的对手，零跑那套”全域自研+成本定价”的打法，到了海外还灵不灵？更关键的是，卖得猛和赚得到钱，在零跑身上似乎从来不是一回事。
零跑出海不是从零开始的。2023年，零跑与Stellantis合资成立零跑国际，Stellantis持有零跑约21%的股份，拿到了大中华区以外市场的独家销售和制造权。这意味着零跑不用自己从零搭建海外渠道、不用自己搞售后网络，直接借了一个全球级车企的现成体系。
这套模式的好处显而易见。零跑高级副总裁徐军透露，零跑已经覆盖全球超40个国家和地区，布局超2000家销售服务网点，用不到三年走完了传统车企十年的路。西班牙萨拉戈萨工厂计划2026年四季度以CKD模式投产B10，核心三电系统从中国供应，欧洲本地完成整车组装。6月23日，零跑国际在西班牙马伦市落成电池组装车间，规划年产能约6.5万套，初期投产磷酸铁锂电池，部分西班牙工人已经去中国完成了专项培训。马德里工厂则计划2028年启动新车生产，双方正在商讨将工厂所有权转让给零跑国际。
但借船出海也有代价。渠道是别人的，利润分成和品牌主导权的让渡是绑定条件。Stellantis甚至计划2028年把零跑技术架构用在欧宝全新纯电SUV上——技术输出的方向是单向的，零跑给了技术，换来的是短期起量的速度。零跑管理层自己也说得很直白：近一两年核心不是追求高毛利，而是快速打开局面。
零跑在意大利的表现给了一个乐观的信号。2026年一季度，零跑在意大利以33.5%的市占率坐稳纯电动车销冠，5月单月上牌量4765辆，私人渠道市占率高达48%。在欧盟市场，零跑以16736辆的成绩成为一季度畅销中国纯电品牌。
但意大利是一回事，整个欧洲是另一回事。欧洲消费者对品牌调性、驾驶质感和环保理念的看重程度，远非”堆料”和”高性价比”能简单覆盖。零跑在国内长期深耕下沉市场，高性价比、平价代步的标签已经贴得很牢。到了品牌忠诚度极高的欧洲，从”无名之辈”建立信任，不是一两款爆款车能解决的。Stellantis的渠道背书能弥补一部分认知缺口，但品牌溢价的建立需要时间，而零跑给自己定的2026年海外目标是10万到15万辆——这个节奏，不允许它慢慢来。
更现实的问题是，零跑的智驾体验在国内已经被不少消费者认为缺乏优势，到了欧洲面对特斯拉FSD、大众Car.Software等本地化方案，差异化竞争力可能进一步被稀释。
出海不是把车运过去就完事。欧盟的安全标准、环保法规、充电接口兼容性、驾驶习惯和底盘调校，每一项都需要本地化适配。零跑在西班牙建电池组装车间、用CKD模式在萨拉戈萨工厂投产，本身就是本地化的一步棋。
但本地化意味着额外投入。欧盟《工业加速器法案》在2026年3月正式提交讨论，针对中国车企设定了三重触发条件：投资方所属国在全球电动车或动力电池产能占比超40%、单笔绿地投资超1亿欧元、企业主动申领欧盟补贴或参与政府采购。一旦触发，企业须在六项合规要求中选至少四项，包括本地员工不低于50%、中方持股上限49%、开放核心技术专利等。
零跑和Stellantis的合资模式在一定程度上规避了部分风险——通过本地合资公司运营，可以满足”欧洲制造”框架要求。但这些合规成本最终会反映在产品定价和利润上。零跑的核心武器就是成本控制，如果本地化投入把这个优势吃掉了，它在欧洲还剩什么？
回到最现实的问题：钱。
2026年一季度，零跑归属股东净利润是-3.9亿元，毛利率从去年同期的14.9%掉到9.4%。单车均价从11.4万元降到9.8万元，A10把激光雷达和高阶智驾打进10万元以内，代价是单车毛利被压到极低水平。国内市场尚且如此，海外呢？
出口销量高不等于利润高。关税、物流、售后体系建设、渠道分成，每一项都在侵蚀单车利润。欧盟对中国产纯电动汽车的反补贴关税在2024年10月正式落地，在10%基础关税上叠加差异化税率，部分企业综合税率最高达45.3%。2026年1月，中欧双方就价格承诺达成框架共识，但截至6月仍未完全落地执行。6月又有消息称欧盟计划对插电式混合动力汽车加征反补贴关税，准备工作已经完成。
零跑CFO李腾飞给出的二季度毛利率指引只有12%到13%，离2025年四季度的15%还有距离。零跑管理层明确表示海外短期不追求高毛利，但”以量换市场”的策略能持续多久？截至3月31日，零跑现金及等价物合计306.3亿元，资金储备充裕，给了它继续试错的底气。可2026年全年目标是50亿元净利润，一季度亏掉3.9亿，后面三个季度要倒挤出来，压力摆在那里。
零跑把2026年海外销量目标定在10万到15万辆。上半年近10万辆已经完成了大半，看起来触手可及。但下半年的路不会更好走。
欧洲市场容量有限，中国品牌涌入的速度在加快。2026年4月，中国品牌在欧洲市场份额攀升至9.8%，创下历史新高，纯电车市占率首次突破15%。更多玩家进来，竞争只会更烈。政策不确定性同样悬在头顶——关税壁垒、补贴退坡、本地化合规要求，每一项都可能让增长曲线拐头。
零跑的应对是加速产品投放。A10计划2026年底或2027年初进入欧洲，D19和D99瞄准中高端，B10四季度在西班牙投产，Lafa5右舵版已经登陆欧洲26国。覆盖轿车、SUV、MPV全品类的全球化产品矩阵正在成型。但产品多不代表品牌强，在一个消费者对”中国品牌”仍有认知门槛的市场，铺货速度和品牌建设之间的矛盾，可能是零跑海外扩张最大的隐忧。
零跑靠”全域自研+成本定价”从死亡边缘活了过来，2025年首次全年盈利5.4亿元。可2026年一开工就再度转亏，A10的热销把它送上销量断层第一，也把毛利率砍掉5.5个百分点。出海是不是第二增长曲线，现在下结论还太早——规模在涨，利润在烧，品牌在赌，政策在变。这道题，零跑还在写。
你觉得中国新能源车出海最大的竞争力到底是性价比还是技术，零跑在欧洲最该先解决的问题又是什么？
