7月的交付单上写着一个新故事：101,267台，同比翻了一倍多，整整102%。在中国造车新势力的十二年里，第一次有品牌把单月交付突破十万。这个数字放在坐标系里特别醒目：同月鸿蒙智行4.5万辆、小鹏3.8万、蔚来3.59万、理想3.05万，而零跑的量，几乎等于蔚小理三家的总和。1到7月，零跑累计交付45.78万辆，向着百万辆的目标继续前进。
更耐人寻味的，是这份里程碑并非来自流量爆棚的小米、也不是靠“用户运营教科书”的蔚来，更不是以产品定义立身的理想，而是一个长期被视为“二线新势力”、创始人几乎不发声、广告投放也克制的公司。零跑的胜利，本质上是制造业逻辑对互联网叙事的一次反向天才之举。
当年的“半价理想”风潮，如今看起来，三个理想也追不上。就算谈盈利，业内的判断是，曾经盈利过的大厂理想，在2026年恐怕还不如零跑赚钱。
要理解零跑今天的打法，得从它的来路说起。零跑不是资本催熟的明星项目，而是一个工程师的二次创业。2015年，大华股份的联合创始人、时任副董事长兼CTO的朱江明，在西班牙旅行时看到街头满是雷诺电动车，心里埋下造车的念头。同年12月24日，在安防巨头大华股份董事长傅利泉的支持下，朱江明把大华汽车电子部门二十来人的团队独立出来，正式成立零跑汽车——大华股份、傅利泉、朱江明分别持股33%、32%、20%。
起步并不顺。2019年的首款车S01是一款电动轿跑，上市就遇冷，累计销量不足3000台。生死关头，2020年5月推出的微型电动车T03成了救命稻草，月销破万、累计超10万辆，硬生生把零跑拉回牌桌。同年10月，零跑还自研出AI智驾芯片“凌芯01”，成为当时国内唯一自研芯片并量产上车的车企。
真正的转折点发生在2021年10月的C11，这款增程/纯电SUV定价15万级、配置却堪比30万级，被坊间称为“半价理想”。月销从千台一路爬到万台，累计交付25万台，成了日后盈利的关键支撑。
资本路上，零跑也曾跌入谷底。2022年9月29日，零跑在港交所上市，发行价48港元，上市首日就破发，收盘跌幅超三成，市值只剩364亿港元。当时的标签是“二线”“老头乐内卷标杆”“三年净亏48亿”。
就在最艰难的时候，朱江明做了一次关键的对外沟通：跑去欧洲两趟，密集接触大众、Stellantis等全球前五大车企。2023年10月，全球第四大汽车集团Stellantis宣布投资约15亿欧元，最终以21.26%股权成为零跑第二大股东，认购价还溢价14.5%。2024年5月，双方合资成立“零跑国际”，Stellantis控股，负责大中华区以外全球销售。2025年12月，一汽集团也以37.44亿元入股5%。
此后，一切水到渠成。2024年四季度实现季度盈利，2025年全年交付59.66万辆，同比增长85.5%；收入647.3亿元，同比增长101.2%；归母净利润5.4亿元，成为继理想之后第二家实现年度盈利的中国新势力。从2015年的平安夜工作室起步，这一路走来整整十年。
业内往往把“蔚小理”的成功学当成教科书：李斌靠用户服务，李想靠产品定义，何小鹏靠技术信仰。轮到零跑，这套话语体系已经失效——零跑的方法几乎没有叙事，只有成本表。朱江明是义乌人，成本观几乎是本能：在零跑总部楼下买5元一桶的方便面，和员工排队买10元一杯的瑞幸。这样的气质，被直接灌注进公司战略之中。初创阶段，零跑就押注“全域自研”，如今自研自产的零部件占整车成本已超过65%——从电驱、电池包、电子电气架构到座舱与智驾控制器，全都自己做。A系列与C/D系列共用舱驾一体的高通8650控制器，让规模效应把研发成本摊薄到极致。
这正是比亚迪式的垂直整合在新势力中的再现。它带来两点直接效果：一是定价权。零跑能把激光雷达和高阶智驾压到10万级的A10上，让“好而不贵”从口号变成真实产品。二是盈利的结构性。2025年，零跑毛利率达到约14.5%，在激烈的价格战中实现了5.4亿元净利润。大多数新势力还在靠融资输血，零跑却把“省”变成核心竞争力——自研降本、低价高配、销量放大、进而继续摊薄成本，形成了一个有效的飞轮。
也因此，零跑把自己定位在把新势力从“科技消费品”回归到“制造业”的路径上。别的品牌靠生态与体验筑城，零跑靠成本曲线筑城。到2026年的销量排序，成本曲线的力量在10万到20万元之间的细分市场，比品牌故事更有杀伤力。
自研是里子，渠道和产品矩阵是面子，而且这张面子正好戳中了对手的空白。蔚来把NIO House塞在北京的繁华地段，理想和小米把门店扎进一线城市的商圈。零跑的招牌却往县城拉——2026年计划扩张到约1500家门店，重点覆盖三四线城市乃至县域市场。当新势力们在一二线城市的购物中心里厮杀时，零跑把车卖到了青年第一笔“年终奖”能覆盖的价格带里。中国新能源渗透率从2020年的5%跃升到2024年的40%，增量正来自大众市场——零跑是在这个结构性红利上跑出的那条捷径。
在产品端，零跑打造了一个“爆款流水线”式的矩阵：T03定位5万级入门，A系列聚焦10万以内，B系列定在10–15万，C系列锁定15–20万，D系列冲向25–30万，纯电与增程双动力并行。这套矩阵的可怕之处，不在某一款车的单点爆发，而在接力——C11老去，A10强上，D19、D99向上补位，8月还会有5–8万区间的A05上市待发。
从2025年3月以3.7万辆首次夺冠到新势力销冠，零跑几乎把行业纪录一月一个脚印地刷新：7月破5万、9月破6万、10月破7万，2026年7月再度突破10万。这不是一时的爆发，而是连续十八个月的稳步上升。
零跑与其他新势力的一个本质差异在于：它是唯一一个把全球市场“外包”给跨国巨头的中国车企。小鹏靠自建渠道出海，十年海外交付约10.52万辆，成本与回报都偏慢。零跑则用股权换通道，零跑国际由Stellantis控股51%，直接复用其遍布130多个国家的经销与售后网络。截至2026年6月，零跑已经进入40个国家、海外网点超2000家；2025年的海外出口6.7万辆，居新势力首位；2026年一季度海外交付4.09万辆，同比增长442%，海外市场占总量比重提升到37.1%。
这是一笔各取所需的交易。Stellantis在中国市场的电动化浪潮中掉队，CEO唐唯实直言需要一家成功的中国公司；零跑则以轻资产模式绕开了出海最难的两座大山——渠道与合规。面对欧盟关税等因素，唐唯实暗示可以在Stellantis全球工厂本地化生产，打通本地化产销。这是三十年前中国车企“以市场换技术”的对比，如今欧洲巨头“以资金换技术”，零跑正站在这个历史反转的节点。
当然，月销十万不是终局。前路还藏着三道坎。第一，利润厚度。以“以价换量”换来的利润空间，媒体估算单车利润大约只有1810元；海外放量的同时，增收不增利的争议再起。要让规模效应持续跑赢降价速度，是否能把利润率撑稳，是摆在眼前的课题。第二，智能化的口碑。零跑的智驾仍以性价比为卖点，在城区NOA的体验上，华为系和小鹏等仍握有舆论高地。激光雷达若成10万元车的标配，“有”和“好用”之间的距离需要更清晰的落地。第三，品牌向上的天花板。D系列能否在25万元以上站稳，将决定零跑是“中国的丰田”，还是“电动时代的五菱”。要实现百万级月产，下半年的月均交付需要稳定在10万以上，任何一个爆款的断档都可能被放大。
从全球市场结构看，与让富人买豪车相比，让更多普通人买好车，对零跑似乎更容易实现。量大带来降本，降本又反哺销量，形成一个自我强化的轮子。
关于零跑的故事，或许给行业的启示在于：新势力的上半场，谁更会讲故事；下半场，谁更会算账。当资本退潮、价格战成常态，那个在便利店买五块钱方便面、把65%的零部件握在手里、把车卖到县城和欧洲的工程师，反而成了最像传统车企巨头的“新势力”。月销十万只是一个注脚，真正要问的，是当制造业的逻辑全面接管新能源车时，讲故事的人还剩下多少时间？
