三菱离场，最后一条合资发动机产线拆了，给国产车上了最后一课

三菱离场,最后一条合资发动机产线拆了,给国产车上了最后一课

三菱汽车这次算是彻底退出中国市场了！

7月22日曝出的消息显示，他们在华最后一座合资工厂的发动机产线已经拆除完毕。

更令人唏嘘的是，原本挂着三菱标志的厂房，现在已经换上了"沈阳国擎动力"的新招牌。

通过查询工商信息可以发现，现在的股东名单里已经完全找不到"三菱"这个名称了。

这场撤离其实早有征兆。

2023年3月，三菱就率先暂停了长沙工厂的整车制造业务。

到了10月份，他们正式对外宣布将全面退出中国的汽车生产业务。

当时唯一留存下来的，就是沈阳这座发动机工厂还在维持运转。

仅仅维持了一年左右的运营时间，这家发动机工厂最终还是被迫停产歇业。

最新披露的企业注册信息表明，该工厂在7月2日完成了工商变更登记手续，企业名称和股东结构都发生了重大调整。

值得关注的是，新接手的投资方北京赛苜科技有限公司与原先的三菱汽车在股权关系上完全脱钩，双方不存在任何资本关联。

回顾三菱汽车在中国市场的发展历程，老一辈汽车从业者对其曾经的辉煌仍记忆犹新。

上世纪80年代，这家日本车企凭借其先进的发动机技术成功打入中国市场。

当时由三菱与中方合资建立的沈阳航天三菱和东安三菱两家发动机制造企业，一度成为国内汽车产业的重要支柱。

这两家合资企业生产的发动机产品，曾长期占据国产汽车动力系统的半壁江山。

在自主品牌汽车发展的早期阶段，三菱发动机几乎成为国产车型的标配动力单元，比亚迪、长城等众多车企都曾依赖其成熟的动力解决方案。

三菱4G6系列发动机凭借出色的可靠性和经济性，曾一度占据国产车型30%以上的装机量，成为那个时代当之无愧的"国民发动机"。

上世纪90年代，三菱帕杰罗凭借卓越的越野性能在公务车市场独占鳌头，各级政府部门争相采购这款硬派越野车。

由北京吉普国产化的帕杰罗Sport版本，更以其出色的通过性和耐用性，重新定义了当时中国市场的越野车标准。

然而2000年前后爆发的刹车油管质量问题，导致三菱被迫发起大规模召回，这个百年品牌在中国消费者心中的形象遭受重创。

进入合资时代后，广汽三菱推出的欧蓝德和劲炫系列曾创下年销14万辆的佳绩，展现出品牌复苏的曙光。

但好景不长，由于雷诺-日产-三菱联盟内部出现严重分歧，三菱汽车的新车研发计划被全面搁置，产品更新陷入停滞。

在缺乏新产品支持的情况下，广汽三菱不得不依靠现有车型苦苦支撑，这一局面持续了整整六年之久。

核心技术断供和产品老化最终导致这个曾经风光无限的品牌逐渐失去市场竞争力。

究竟是什么原因让三菱沦落到如此境地？核心问题可以归结为两个字：产品迭代速度严重滞后。

当2024年中国新能源汽车市场呈现爆发式增长时，三菱却仍然固执地坚守着二十年前的内燃机技术。以沈阳工厂为例，其年产量已骤降至20万辆，这个数字仅相当于鼎盛时期的四分之一。更令人担忧的是，其核心客户群体已萎缩至众泰等市场边缘车企。

与三菱形成鲜明对比的是比亚迪，这家中国车企早已完成全面电动化转型，甚至完全放弃了传统内燃机的研发投入。这种战略差异在市场竞争中形成了巨大反差。

但更新缓慢仅仅是表面现象，更深层次的问题在于企业决策机制的僵化与傲慢。在三菱-雷诺-日产联盟架构中，三菱始终处于边缘地位。即便是在中国市场进行车灯这样简单的配置调整，也必须等待东京总部的层层审批。

中国本土车企展现出了惊人的产品迭代能力，往往能在三个月内完成车型改款。而三菱的表现则令人扼腕，六年时间都无法推出一款全新车型，这种效率差距直接导致了市场竞争力的丧失。

2022年长沙工厂的实际情况令人堪忧，整条产线16%的产能利用率意味着大量设备长期闲置，4000多名员工每天的主要工作变成了擦拭和维护空转的生产线。

这家日系车企在中国市场的溃败在资产处置阶段表现得尤为明显，最终广汽埃安以极低的价格接盘了这些优质资产，这笔交易被业内戏称为"白菜价收购"。

技术层面的差距更是触目惊心，当中国自主品牌凭借自主研发的混动技术实现2000公里超长续航时，这家日本车企的车机系统甚至无法保证基本的操作流畅度。

来自供应链的消息更加令人震惊，直到2019年该车企仍在采用十年前的老旧车规级芯片，在成本控制上走火入魔，连事关行车安全的ESP系统都成为减配对象。

售后服务体系的崩塌让老车主处境雪上加霜，虽然厂家承诺提供长达十年的售后保障，但现实是各地4S店正在大面积退网。

北京二手车市场的行情印证了这个品牌的没落，某车商展示的帕杰罗车型去年还能卖到15万元且一车难求，如今标价8万元都无人问津。

三菱汽车的黯然离场，为自主品牌汽车企业提供了三个值得深刻反思的教训：

技术停滞必然会被市场淘汰。曾经凭借4G63发动机在市场上所向披靡的三菱，在比亚迪推出革命性的DM-i混动技术后，其引以为傲的动力系统瞬间失去了竞争优势。

产品迭代速度决定企业生死。当国内造车新势力能够实现每周OTA远程升级时，三菱汽车光是更换一个中控屏幕的改款方案，就需要耗费长达半年的时间等待总部审批。

轻视中国消费者必将自食其果。试图将中国市场作为过时产品的倾销地，用简单换标的电动车来敷衍消费者，这种傲慢的态度最终遭到了市场的严厉惩罚。

这个曾经辉煌的日本汽车品牌，如今就像一位没能赶上末班车的旅客。反观中国汽车市场正以高铁般的速度发展，比亚迪仅用一周时间就能收获15万张订单，小米SU7的新车交付周期更是延长到了8个月之后。

三菱汽车的现状着实令人唏嘘。

当其他品牌争相推出年度改款和全新换代车型时，三菱却依然在销售2018年推出的欧蓝德。

这种发展节奏的差距简直天壤之别——竞争对手都在以200公里时速冲刺，而它却像在慢车道以20公里的速度挪动。

如此迟缓的市场反应，最终退出中国市场几乎是必然的商业结局。

那些曾经属于三菱的产能资源，早已被更具活力的自主品牌迅速消化。

比亚迪已经接手了长沙工厂的生产线，开始为旗下热门车型海豹扩产。

广汽埃安则吞并了广州生产基地，正全力冲刺年产百万辆的宏伟目标。

就连沈阳的发动机生产线，也传出长城旗下蜂巢动力正在评估收购的消息。

汽车行业的竞争法则向来残酷而现实。

在这个弱肉强食的市场里，从来不会为落后者预留同情分。

三菱在中国市场40年的浮沉历程，给所有车企都上了一堂生动的生存课。

要么持续投入研发、推陈出新，要么就只能黯然离场。

中间路线？根本不存在的选项。