最近，宝能汽车的消息突然多了起来——大规模招聘、哪吒系高管加盟、旗下悠宝利A3宣称即将下线，还传出斩获海外数万台订单的消息，一系列操作看似声势浩大，仿佛那个深陷困境的造车巨头真的要卷土重来，上演“绝地复活”的戏码。
但熟悉宝能汽车的人都清楚，这份“复活”的热闹背后，藏着太多难以掩饰的隐患和挥之不去的旧债。从2017年姚振华高调宣布造车，豪言“每年投100亿、五年推26款新车”，到如今八年过去，不仅承诺沦为空谈，还留下一堆烂摊子：债务压顶、工厂流拍、车主维权无门、经销商集体退网。如今的“复活”举动，更像是一场精心策划的“造势”，而非真正的“重生”，背后的疑点多到让人难以信服。
八年造车一场空，复活背后全是未偿旧债
提及宝能汽车的造车之路，用“一地鸡毛”来形容毫不为过。2017年，宝能以16亿元收购观致汽车25%股份，正式踏入汽车行业，彼时的姚振华信心满满，宣称要打造自主高端品牌，投入巨资布局生产基地、研发团队。可八年时间里，宝能汽车的表现却让所有人大失所望。
公开信息显示，宝能在造车领域累计投入超500亿元，可真正量产上市的新车，只有2020年昙花一现的观致7，此后便陷入停工、停产的困境。更令人揪心的是，宝能的债务危机早已愈演愈烈，截至2026年3月，姚振华及宝能系关联主体被执行总金额超过464亿元，现存51条被执行人信息，另有高达353起终本案件、12条失信被执行人记录，未履行金额接近283亿元。
企查查数据显示，仅深圳市宝能汽车有限公司一家，就有多项未履行的法律文书，其中一起案件中，需向申请人支付34万余元及利息，却始终未履行，还因违反财产报告制度被列为失信被执行人。除了巨额债务，宝能还拖欠员工薪资、供应商货款，截至2023年4月，仅宝能汽车销售公司就有5659人被欠薪，欠薪总额约1.3亿元，社保、公积金更是长期断缴，不少员工无奈离职讨薪。
更尴尬的是，宝能旗下的生产基地也陷入困境。2026年1月，宝能位于江苏常熟的生产基地以8.6亿元起拍，历经两次拍卖均无人问津，最终流拍——这个初始产能15万辆、最大产能30万辆的基地，如今成了无人愿接的“烫手山芋”，足以看出市场对宝能汽车的信心早已崩塌。
如今宝能宣称“复活”，却对这些巨额债务、欠薪问题避而不谈，既没有给出明确的还款计划，也没有对被欠薪员工、被拖欠货款的供应商有任何交代。所谓的“复活”，更像是在回避问题，而非解决问题，这样的重启，从一开始就根基不稳。
售后无门、经销商维权，信任危机早已无法挽回
对于已经购买宝能观致汽车的车主而言，宝能的“复活”不仅没有带来希望，反而让他们的维权之路更加艰难。早在2022年，山东省汽车流通协会就将宝能观致品牌列入消费黑名单，并向消费者发出警示，原因是大量车主反映，购车后遭遇售后无门、赠送保养无法兑现、零部件短缺等问题。
温州车主张先生2020年12月购买了观致7，购车不到1年就发现当地经销商4S店已经关闭，当初承诺的四年10万公里维修保养，如今成了一纸空文。吉林车主李先生的观致7不到1年就出现发动机故障，可销售门店早已关门，只能自己花钱拖到维修厂，仅维修费用就超过5000元，最终还是无法修好，维修师傅称需要更换发动机，费用高达数万元，李先生只能无奈接受“买得起车、修不起车”的困境。
记者在黑猫投诉网上发现，2021年以来，关于观致汽车售后失联、保养无法兑现的投诉从未间断。更令人无奈的是，观致汽车的官方服务热线长期无人接听，山东省汽车流通协会向宝能集团总部邮寄问询函，也因“人去楼空”被退回，即便有内部人士称总部已搬迁，却始终没有给出明确的售后解决方案。
除了车主，宝能的经销商也成了受害者。2022年，宝能推出悠宝利品牌时，游说经销商加盟，要求经销商先交10万元保证金和120万元新车货款，承诺很快就能量产交付。可不少经销商交了钱后，却迟迟没有收到新车，随着宝能西安基地停摆，经销商们担心钱、车两空，只能自发前往宝能集团总部、西安工厂讨要说法，要求退网退款，却始终没有得到满意的答复。
截至目前，宝能汽车的销售网络早已形同虚设，曾经的472家销售门店，经过“梳理”后仅存7家，且都位于宝能自有物业内，普通消费者想要找到正规的销售和售后门店难如登天。如今宝能宣称要“一年内恢复300家国内销售及售后服务网络”，可连现存车主的售后问题都无法解决，这样的承诺，未免太过苍白无力，也难以挽回早已破碎的市场信任。
“低成本复活”疑点重重，海外订单、高管加盟都是“烟雾弹”
此次宝能宣称“复活”，核心举措是推出微型电动车悠宝利A3、大规模招聘以及引入哪吒系高管，还宣称斩获了欧洲1.2万台、马来西亚5000台、埃及4000台海外订单，看似布局全面，实则疑点重重，更像是为了“造势”而刻意营造的假象。
首先，悠宝利A3的“量产”根本站不住脚。这款定位微型电动车的车型，研发门槛低、供应链简单，走的是当年五菱宏光MINI EV的路子，可截至目前，这款车连国内市场都未正式量产，更谈不上出口海外。所谓的“海外订单”，既没有公布具体的合作方，也没有提供订单的相关证明，不免让人怀疑，这些订单只是宝能用来吸引投资、缓解舆论压力的“烟雾弹”，毕竟在国内微型电动车市场早已被五菱、长安、吉利等品牌垄断的情况下，宝能想要靠一款未量产的车型打开海外市场，无异于天方夜谭。
其次，高管加盟也难以改变宝能的困境。此次宝能引入的前哪吒汽车联合创始人林伟义、采购中心总经理严海波，看似补强了高管团队，但哪吒汽车自身目前也陷入停摆困境，林伟义等人即便加入宝能，也难以带来成熟的技术、稳定的供应链和完善的销售网络。更何况，宝能汽车的高管团队长期处于“走马灯”式更换的状态，从北汽系到日产系再到吉利系，始终没有形成稳定的管理体系，此次引入新高管，更像是“作秀”，而非真正的战略布局。
再者，宝能的“大规模招聘”也暗藏猫腻。此次招聘覆盖研发、生产、管理等多个领域，甚至包括应届毕业生，看似是为复产复工储备人才，但结合宝能的债务状况来看，其根本没有足够的资金支撑这么多岗位的薪资支出。有业内人士猜测，宝能的招聘更多是为了营造“复苏”的假象，吸引政府扶持和投资，而非真正想要投入资金研发、生产。
圈地嫌疑未消，造车初心早已跑偏
回顾宝能的造车之路，从一开始就伴随着“圈地”的质疑。2017年宝能进入汽车行业后，在全国多地布局生产基地，占地总面积超过11656亩，可多个项目长期处于待施工状态，并未真正投入生产。其中，昆明宝能新能源汽车项目原计划2022年3月首车下线，年产50万辆，可最终逾期两年未开工，被云南省发改委移除投资备案信息，彻底沦为“圈地项目”。
国家发改委曾专门发文，要求各地详细报告宝能等企业2017年以来的汽车项目投资情况，重点核查土地占用、项目进展等内容，可见宝能的“圈地”嫌疑早已引起监管部门的关注。业内人士分析，宝能集团的核心业务是房地产，其跨界造车，或许从一开始就不是为了真正造好车，而是借助造车的名义获取工业用地，再通过土地开发盈利，这也是为什么宝能投入巨资布局基地，却始终没有拿出有竞争力的产品，最终陷入困境的核心原因。
如今宝能宣称“复活”，再次提及“产能布局”“海外拓展”，但结合其过往的“圈地”历史，很难让人相信其造车的初心。毕竟，汽车行业是一个需要长期投入、深耕细作的行业，需要稳定的资金、成熟的技术和完善的服务，而这些，恰恰是宝能最缺乏的。宝能始终没有搞明白，造车不是“圈地圈钱”的工具，而是需要敬畏市场、敬畏消费者的事业，脱离了产品力和责任感，再声势浩大的“复活”，也只能是昙花一现。
结语：别让“复活”变成又一场“割韭菜”
如今的新能源汽车市场，早已不是2017年宝能刚入局时的模样，比亚迪、特斯拉、蔚小理等品牌已经把行业门槛拉到了新的高度，消费者对品牌、产品、服务的要求越来越高，想要靠“讲故事、造假象”就能立足的时代，早已一去不复返。
宝能汽车的此次“复活”，看似热闹非凡，实则漏洞百出：巨额债务未偿、售后体系瘫痪、海外订单疑点重重、圈地嫌疑未消，每一个问题都足以让其“复活”计划功亏一篑。对于消费者而言，一定要保持清醒，不要被宝能的“造势”所忽悠，毕竟，连过往车主的售后权益都无法保障、连欠薪问题都无法解决的企业，很难让人相信其能真正造出靠谱的汽车，更难让人相信其能实现真正的“复活”。
对于宝能而言，与其花费心思营造“复活”的假象，不如静下心来解决自身的问题：还清拖欠的债务、兑现对车主和经销商的承诺、投入资金搞研发、完善售后体系。只有真正正视问题、敬畏市场、尊重消费者，宝能汽车才有可能真正走出困境，否则，此次的“复活”，只会变成又一场“割韭菜”的闹剧，最终只会被市场彻底淘汰。
最后想问一句：宝能汽车的“复活”，你信吗？欢迎在评论区留言讨论，关注我，带你看透汽车行业那些不为人知的真相！
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