来自法兰西的Alpine A110 R虽然重量优势显著，但是未能追平与保时捷Cayman GT4 RS之间的性能差距。而同样的激进设定让两款中置发动机跑车有着相同特点——让驾驶者疯狂。
不要为顶峰目眩神迷，因为我们正身处于此。感性所想、不得不面对的价格盘算、时而的长吁短叹以及最终的驾驶体验，都将在最高的平台展开。总的来说，景色诚然光彩夺目，也不免让人有失真感。两款车的核心数据差异巨大，200马力、336千克和85 896欧元的差距似乎让对比基础岌岌可危，却因同样的追求被砰然弥合。
让我们快速来了解一下。蓝色的光影下是最为锐利的法国车型，代号A110R。通过各种材料的组合，Alpine在其第三次性能升级中针对车型减去了40千克的重量。18英寸轮圈、前发动机盖、车顶和后尾翼都由碳纤维复合材料制成，座椅外壳也是如此。虽然一些留存的舒适性配置在简约设计中有些碍眼，但对于一辆在2024年仅重1095千克的车型来说，你很难责怪它不够彻底。
竞争者以一身黄色多特蒙德主场球衣登场——保时捷718 Cayman GT4 RS。目标相同，只是更大了一号。车身上的黑色点缀绝非即将转型为电动车型所投下的“阴影”，而同样是碳纤维材料的应用。配置轻薄玻璃和特制地毯后，比标准版GT4减轻35千克，配备魏斯阿赫（Weissach）套件还可进一步减重。花费12 602欧元可获得裸露的碳纤维部件，同时支付14 875欧元加购镁合金轮圈还可再减重10千克。种种算下来，最终车重仅为1431千克。
然而，重量只是一个方面，真正关键的是车身的本质。法国人将A110 R的1.8升发动机保持在S版本的性能水平，而保时捷却毫不掩饰其全面的性能冲击，那怒吼便是911 GT3“心脏”跳动的声音。保时捷多年来一直在犹豫是否迈出这一步，因为让718挑战911并非设计初衷。当然，像后轮转向这样的功能并不在Cayman的装备清单中。由于轮胎和轮距宽度较小，抓地力也不至于过于夸张，但略低的重量在这里得到了更好的分配。然而，今天的这种精简设计适得其反。抱歉，面对这位娇小的“法国女士”，这款本身算得上紧凑的保时捷显得有些臃肿。
不过，A110也并非拥挤闭塞的“小黑屋”，与同级别其他小型跑车不同，进入车内并不需要“过关斩将”，下车时也不需要用救援来帮助你出来。此外，它还有行李厢，而且是两个。在基础版车型上，这款法国车将其经典设计理念完美再现，宛如20世纪60年代的一件复古浪漫纪念品。
在R版车型中，除了那对“圆溜溜的眼睛”（前大灯），所有迷人的特性都被极限的野心所取代，“日常适用性”已经不再是合适的描述。主要原因在于它的悬挂系统，它强化了Alpine的“音调”，将其性格彻底扭转。车身降低了10毫米，视觉感受和驾驶感受都能明显传达这一点，驾驶员的视线几乎与卡车轮毂平齐，坐姿仿佛贴地而行。在高速行驶时，悬挂系统还能隐约提供一些舒适感，但减震调校的刚性则既生硬又严苛，每一次与路面的接触都像把你当成“沙包”，反馈则更像是直戳心底。
保时捷也毫不含糊。虽然悬挂系统提供两种硬度选择，但“硬度”这个词在这里是完全可以被放大的。718整体上更强调操控的动态，其中一个关键因素是空气动力学设计。与Alpine类似，来自魏斯阿赫的团队也为车尾安装了一个带“天鹅颈”支架的尾翼。虽然两者在设计理念上有共通之处，但在大小上存在显著差异。而且在这里“多多益善”的理念让718 Cayman更能紧贴地面。此外，车辆的操控感极其扎实，与驾驶者紧紧“捆绑”在一起。不同于Alpine那种反应快速但方向盘和油门连接稍显松散的特性，保时捷的各项参数调校得相当紧凑。整个动力系统，从前轮的转向反馈到保时捷双离合箱（PDK）手动模式换挡感觉，所有的一切都是如此直接和精准，完美地契合了这台“如同捕兽夹般咬住油门”的发动机。
GT4 RS的水平对置发动机与GT3发动机的功率有10马力的差距，但通过安装位置的调整得以缩小。进气系统位于侧窗和车顶的斜面之间，因此驾驶员恍惚间会感觉发动机在通过自己的耳朵“吸气”。低转速时，还是可以听到典型的保时捷自然吸气发动机声浪，一旦负荷和转速超过一定范围怒吼声便会袭来。转速超过7000转/分后声音变得更为响亮，而在8000~9000转/分时就有震颤声传来。虽然这可能让人觉得发动机在超负荷运转，但其动力输出直到转速表的末端都依然令人惊叹地强劲。
这就是关键所在，动力传输和噪声几乎是同步升级的。每次踩下油门都会伴随着典型的急促吸气声，排气管道中发出咔嗒声，运动排气系统努力营造低沉的基调，但似乎很难引起注意。随后，整个系统的声音被一股狂暴的发动机咆哮完全淹没。发动机既能以极其细腻的方式作出反应，也能以指数级增长的暴力带你“碾碎”一切。
相比之下，Alpine的动力流就像泡沫浴一样，虽然同样能发出咆哮，但传递情感的方式并不像保时捷那么猛烈。与其说它通过高转速释放动力，不如说是通过涡轮增压器将动力“吹”给发动机。因此，A110的动力释放和响应更柔和，不像保时捷那般刚硬，而是给人更轻盈、更蓬松的感受，但扭矩的释放速度更快，能迅速达到峰值。
最让人惊讶的是，这款车轻量化的车身竟然能够让一台相对普通的发动机焕发如此生机。虽然只有300马力，但由于车身重量极轻，发动机发挥出的性能与585马力的AMG GT差不多。即便是固有的涡轮迟滞现象也无法阻止这台四缸发动机推动车辆瞬息畅行。从2000转/分起，动力便如洪流般涌出，伴随着嘶吼声，随之而来的还有换挡的声响。但最终，保时捷Cayman的冷酷高效战胜了Alpine的灵活性，无论是在直线加速还是在赛道表现上，都张扬着自身的强大实力。
我们基本上可以预见，弯道越多Alpine A110的表现就越好。虽然A110 R不能像标准版那样轻松地“飞”过弯道，但更硬的悬挂系统和半热熔胎让其在弯道中的支撑更稳定，不像标准版那样轻飘。然而，它那种俏皮的特性，即所谓的“随意横摆”，在经过强化后依然存在。如果在恰当的时机松开油门，便立刻会感觉到被“跳舞的腿”踢了一下，这在Anneau du Rhin赛道上的180°弯中展现得淋漓尽致。尽管如此，在这条3公里长的赛道上，Alpine还是足足落后了2.9秒，这种明显的差距显然与两车的动力性能直接相关。
此外，我们应谨慎地避免将保时捷Cayman的优势仅归结于动力加持，因为它在弯道上同样占据优势。其卓越的车身控制力抵消了车重的影响，机械抓地力则提升了过弯速度。负荷变化在更稳固的抓地力下大多被化解，但在弯道出口必须更小心地控制油门力度，否则车辆尾部会猛烈扭动，尤其是当指令链中最薄弱的一环开始出现问题——轮胎抓地力不足时。
综上所述，真正重要的不是差异，而是共同的追求。设计理念的精巧自然包含其中，对操控性的切实理解也应被重视。是的，这种卓越体验几乎完全是（或至少几乎完全是）不借助人工干预实现的。从某种程度上来说，确实令人眩晕无感。
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