对于国内自主品牌来说，紧凑型SUV一直是最重要的市场。无论是长城、长安、吉利还是奇瑞，这些主流品牌在这一细分领域都有自家的爆款车型。无论是新品牌想打响名号，还是老品牌想东山再起，往往都会选择从紧凑型SUV发力。像捷达推出VS5和VS7双车型，以及东风启辰推出的启辰星，都是这样布局。
自从东风启辰在2017年独立以后，销量却连续两年下降，根本原因就是缺少一款能撑起市场的SUV。为此，启辰投入大量资源开发启辰星。自今年4月上市以来，启辰星的月销量在2000到3000辆左右徘徊，始终没能达到市场预期。
从公布的数据来启辰星7月份销量为2139辆，累计销量只有7612辆，5月份最高卖到2946辆。在紧凑型SUV市场，如果月销不过万基本算不上成功，因此，启辰独立后的“重要一战”并未取得理想结果。
分析下来，问题主要有几个方面。启辰的品牌号召力有限，比不上主流自主品牌。虽然启辰星的尺寸大、外观新颖，内饰豪华、科技感强，但售价从1096万元到1496万元，超出了大多数消费者的心理定位。启辰星是东风启辰在独立后全新打造出来的车型，核心技术已不再依赖日产，动力搭配的是沈阳三菱15T发动机，7速双离合变速箱，最大功率140kW，最大扭矩260N·m。虽然动力参数比长城略高，但扭矩又比不上长城的285N·m。48V轻混车型虽然加速和油耗表现更好，但价格同样偏贵。
还有一个心理障碍，大家普遍认为还在用三菱发动机说明技术不成熟。虽然这种看法有些片面，但它确实影响了不少消费者的购买决策。
说到启辰，最初其实是“合资自主”政策下的产物，这一政策当年被认为是失败的，催生出不少新品牌，但很多还没推新车就已经消失。现在还活着的只有宝骏和启辰。
启辰最早的生存策略很简单，就是用日产的老技术造更便宜的车卖给大众。当时东风日产正红火，所以“源于日产”非常有吸引力，很多喜欢日产但预算有限的用户就选择了启辰。
启辰的销量也一路上涨，2017年卖出了143万辆，同比增长227%。单12月就卖了21万辆，达到品牌巅峰。可独立之后，启辰销量开始往下走，2018年降至134万辆，2019年进一步下滑到123万辆。
销量下滑，也跟中国汽车大环境有关系，不能光说是因为离开了东风日产的光环。毕竟依靠日产技术的车型还在卖，但随着消费者选择越来越多，这种基于合资老平台的车也逐步失去竞争力。
像大众做的捷达子品牌，就用的是全新平台，发动机与大众主力车型一致，始终强调“德系血统”，甚至成为大众正式的子品牌，但市场表现也就一般。
东风启辰虽然已经独立，但在宣传推广上还是没完全和日产切割，比如启辰星一直宣传“共享联盟资源”、“合资背景供应链”等等。实际上启辰和东风日产确实密不可分，启辰星在舒适性等方面也有很多日产特色，比如乘坐体验依旧有日产“大沙发”的感觉。
现在的日产早已不是当年的日产了，海外市场连年亏损，东风日产在国内表现也在下滑，基本靠轩逸这款老车型撑场面，天籁、奇骏还算可以，但也掉队了。启辰处于“后日产时代”，即使借用日产名气也没有多少效果。
启辰实现独立后，最主要的动作是推出了全新VSA架构。这个平台采用了适应未来自动驾驶和5G互联的电子电气系统。
到目前为止，东风启辰已经有VSA-C紧凑型、VSA-L中大型和VSA-E电动车三大平台，可以覆盖小型车到中大型车领域。目前，启辰已经规划了9款新车，涵盖轿车、SUV、MPV等品类。现在在售的启辰星，就是基于VSA-L平台生产的。
虽然启辰现在的产品线还挺丰富，但正处于新老车型交替的关键阶段，多款车型销量很低，因此总体销量持续下滑。数据显示，今年7月启辰总销量5000多辆，前7月累计卖出38万辆，同比大跌405%。虽然有疫情影响，但今年汽车市场已经回暖，启辰仍然下滑，问题更多还是出在自身。
目前启辰星虽然销量平平，依旧是主力车型，另一款销量支柱是曾经的D60。这两款车占了总销量的八成左右。D60已经到了换代阶段，启辰星以现在的定价也很难实现逆袭。东风启辰接下来要想赢，必须打造出爆款车型。轿车要对标帝豪、逸动，SUV要追赶哈弗、CS75，性价比必须再高一步。
启辰星这款车可以看出启辰想往高端方向努力，产品确实花了不少心思，豪华感和品质感都做得不错。但在当下，自主品牌都在享受自主研发优势，启辰没有属于自己的发动机，这一点已经成为最大的短板。
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