我这两天正好盯着智能网联汽车发展，结果一眼就看到新闻说八部门联合出了个方案，要推动这块智能网联车的准入和上路试点，甚至还有条件批准L3级自动驾驶车型的生产准入了。乍一听挺猛的，感觉市场马上就要活跃，智能驾驶要撒欢儿似的跑起来了。
前几天和朋友扯着，一句：你说那L3自动驾驶真能用吗，别到时候玩脱了。他回我：至少比你我开车稳多了，盲区啥的机子能盯着。我倒是理解他那意思，但真能做到完全脱手还远着呢，毕竟从开发到上路，障碍不少。
说实话，L3的门槛可不低。这感觉就像你做蛋糕，不光得有好面粉（算法和硬件），还能保证烤箱（车辆电子稳定系统）灵敏且安全，最后还得有人验收研究。八部门这次方案里提到，要推进车路云一体化的试点，这就像不光蛋糕好吃，还得有个好厨房，外加配送链条完整，这个重视程度，说明背后供应链不简单。你可以想象，单是感知硬件要配合道路基础设施升级，能同步响应，类似于电脑配备了5G网卡，环境也得支持高速无线网络，这中间变量一堆。
顺便说一句，我刚才翻了下笔记，去年年底我在一个城市看车展，看到某国产智能车搭载了北斗+5G车载通信模块，厂家卖力说这能实现秒级定位和实时交互，当时我心里就打了个问号，这性能够支撑真正大规模自动驾驶吗？（这段先按下不表）
数据方面，官方提到推动北斗系统规模化应用，5G通信模块和前装V2X（就是车辆与车辆、车辆与路侧单位的协同通信）普及。我估计实际配装率现在大概在10%-20%（样本有限），但按这样速度增长，年底能破30%也说不定。至于L3自动驾驶车型，估算目前全市场装载比例不足1%，但今年预计有拓展迹象。真没细想过，这是不是也因为芯片供应链压力缓解了，厂家才敢冒点险去推L3车？
对比一下，A和B两款售价在30万左右的国产车型，A搭载了完整的V2X通信套件，支持车路协同，自动跟停跟走功能；而B仅支持普通辅助驾驶，没这个通讯功能。这就像跑马拉松，一个人跑独行，一个组队跑，有外部支持明显更稳。实操下来，A车在拥堵路况省力不少，但B车还得频繁人工干预。消费者买车时，这差别肉眼能感知，体验上完全两回事。
说到政策上，我先前以为L3级就能放心上路了，现在看来八部门强调有条件批准，有点像给厂商开了一个门缝，但门后面还得符合许多试点要求，且道路交通安全和保险法规还在完善中。这边我得收回刚刚想当然的看法，真要普及，还得慢慢探索，政策和技术得拉着走，不会一蹴而就。
我在维修厂碰过一位师傅，他说：这智能车吧，软件出点错，咱们机械师还能自己修，软件多了啥毛病只能等厂家远程升级，修起来头大。这话点醒我，供应链不仅是零件那么简单，还包含软件体系。汽车研发的复杂度，就像做一桌大菜，肉汤、蔬菜、调料不仅要好，怎么配合这个厨师得摸索很久。
至于保险方面，政策也提到得跟上。你说自动驾驶出事故，责任怎么判？车主、制造商还是软件服务商？目前绝大多数保险合同还没完全覆盖这些模糊地带，算是一个大坑。
说到这，我突然卡壳了，想象中智能驾驶货真价实替代人工的生活场景，到底会有多快到来？会不会还是停留在技术展厅和试点示范的状态长时间？毕竟技术进步和法规落地是两条赛道。信息补充里有提到特斯拉FSD有戏了，四维图新股价吊起来，说明市场对这个产业链信心正在积累，但市场热度和实际应用还差一段距离。
平心而论，我有点嫌麻烦了。毕竟看这些高大上的技术文案，感觉和咱普通司机的日常还相差很远，几乎像听别人说未来怎样，更像隔着层玻璃框着一幅画。
翻一翻朋友圈，华为和赛力斯被拍成明星选手，他们后端研发和供应链运作显然比很多所谓智能车造车新势力靠谱，这也侧面反映了供应链与研发紧密耦合的关系。你有好的芯片和软件不能单打独斗，还必须有一整套工艺和供应体系支持。比如质量稳定就好比一个面包师傅工艺娴熟，面粉再好没手艺也做不出好东西。
来问问你，车企和监管部门能否在这条智能网联的赛道跑出一条明路？多场景应用能否形成良性循环？还是只会变成科技圈玩票的大秀？
顺带心算一下，大家最关心的成本问题，假如一辆L3车型比普通车贵出5万元，按50万元初始售价算，假定平均3万公里每年行驶，油耗+保养和软件更新上涨，单纯从成本上看，这多出的钱要用几年才能压得住？我估算两三年左右（估算），且要考虑二手车保值率，新的技术车辆保值率目前还没太多数据支撑，只能观察。
这类智能驾驶车，真能不能真让咱普通人心甘情愿掏钱买？我一直心里怀疑。
说了这么多，结尾不妨留个悬念吧，下次我打算去试驾一台L3车型，感受下自动变道和城市拥堵自动跟车到底有没有传说中的方便。或者，问问你的身边人，遇到这事儿他们会不会真心想靠机器代替手脚？
我还是挺好奇，路边那个车载摄像头，白天看着就两片黑，你觉得它背后藏了多少未来？
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