8月4日，特斯拉公司副总裁陶琳发文宣布，马斯克决定开放Model S和Model X的设计资料与软件。这意味着，无论你是车主、维修机构，还是工程爱好者，都有机会深入研究这两款车的设计思路和技术细节。
然而，比开放技术更令人震撼的消息，早在三个月前就已落地。
北京时间5月10日，特斯拉通过社交媒体宣布，最后一辆Model S和Model X已在美国弗里蒙特工厂正式下线。特斯拉在停产官宣中写道：“14年的Model S，11年的Model X，它们见证了纯电出行从少数人的选择走向越来越多人的日常。”
这两款车的停产并不突然。早在2026年1月29日，马斯克就在2025年第四季度财报电话会议上首次宣布，Model S与Model X将于2026年第二季度结束前正式停产。4月1日，他又在X平台发文，确认全球已停止接受新车定制订单，消费者只能购买库存现车，并配发14年前Model S量产启动照片，称“一个时代结束了”。
但停产Model S/X，并非马斯克要放弃汽车业务，而是特斯拉从“造车”到“造物理AI”的转折点。在Model S/X停产后，弗里蒙特工厂的旧生产线仅用46天便完成拆除，并将在4个月内改造为Optimus人形机器人生产线，目标年产100万台。
一边是第1000万辆Model Y驶下总装线的里程碑，一边是旧产线退役后装入机器人新产线的轰鸣。新与旧、汽车与机器人、退场与进场，在同一个屋檐下形成刺眼的对立。
答案藏在三组数据里。
第一组，是竞争的红海。2025年，Model 3和Model Y的交付量接近160万辆，占特斯拉总交付的97%以上，而Model S和Model X合计仅约5万辆，占比不足3%。高端电动车市场，传统车企与新势力正在疯狂围攻，Model S/X的销量早已沦为边缘车型。
第二组，是利润的困境。特斯拉2026年第二季度财报显示，总营收282.36亿美元，同比增长26%，看起来风光无限。但翻到利润表，画风就变了：营业利润从去年同期的9.23亿美元暴跌57%至3.98亿美元，运营利润率仅剩1.4%。粗略核算下来，特斯拉平均卖出一辆车，净利润只有约160美元，折合人民币1150元。这还是在包含监管积分收入的情况下，卖车早已沦为薄利生意。
第三组，是资本的压力。自由现金流两年多来首次由正转负，达到-11亿美元。财报公布后，特斯拉股价单日暴跌14.52%，市值一夜蒸发约2000亿美元。
汽车业务增速放缓、利润被价格战蚕食、资本对增长预期疲软——这套组合拳逼着马斯克必须拿出一个“新故事”。而机器人及AI赛道，恰恰拥有更高的估值想象空间。
马斯克在2014年就写过：技术领先，从来不是靠专利守出来的，而是靠快速、持续的创新跑出来的。今天，他把这句话从汽车延伸到了整个物理世界。
停产S/X后，特斯拉的“物理AI”版图由三个核心拼图构成。
第一个拼图：Optimus人形机器人。
2026年7月，特斯拉弗里蒙特工厂正式启动Optimus小批量量产。当前周产约100台，首批机器人全部用于内部数据采集，不对外销售。马斯克要求供应商在2026年9月达成周产1000台，11月底提升至2000至2500台，对应年化产能超过10万台。远期目标更惊人：弗里蒙特工厂规划年产能100万台，得州超级工厂第二条产线长期设计年产能1000万台。
Optimus最大的技术革命在于彻底抛弃了传统机器人“预设代码编程”模式。它只接受最终任务指令，全程自主思考、自主规划、独立完成。核心AI架构完全复用特斯拉FSD自动驾驶纯视觉方案，采用端到端VLA神经网络，实现视觉-语言-动作一体化。马斯克坦言，这是特斯拉“史上最难量产”的产品——几乎所有部件全新、无现成供应链，大量环节只能在公司内部完成。
第二个拼图：Cybercab无人驾驶出租车。
这款取消方向盘和踏板的双门轿跑，已于2026年2月在得州超级工厂下线首辆量产车，4月正式投产。它搭载48kWh电池，EPA综合等效续航约673公里，百公里能耗低至约10.25kWh，是目前能效最高的量产电动车，目标售价控制在3万美元以内。
马斯克将Cybercab定位为特斯拉长期走量的核心车型，理由是“90%的行驶里程只有一到两名乘客”，并表示未来“绝大多数产量都应该是Cybercab”。不过，其核心卖点——无监督全自动驾驶——目前尚未实现。马斯克预计今年第四季度推送，但特斯拉在FSD时间表上的延误记录，让这个承诺的成色打了折扣。
第三个拼图：Dojo超级计算机。
2025年8月曾被叫停并解散团队的Dojo项目，在2026年1月迎来转机。随着AI5芯片设计进展顺利，马斯克宣布重启Dojo3，方向发生了根本变化——从自动驾驶模型训练转向“基于太空的AI算力”。新一代Dojo3摒弃了前两代依赖自研D1芯片的路径，采用512颗AI5或AI6芯片集成于单块主板的设计，由三星代工制造。
与此同时，特斯拉的Cortex 2算力集群已于2026年4月正式上线，目前约2.5万块GPU，2026年规划扩容到5万块。Dojo提供自研算力，FSD赋能Cybercab，Optimus复用FSD的环境感知与决策能力——三者形成“数据-算法-硬件”闭环，目标是成为物理世界的AI基础设施公司。
故事很性感，但现实很骨感。
第一个风险，是机器人量产的技术与市场挑战。
人形机器人行业正在经历产量狂欢。2026年上半年，全球人形机器人量产已超3万台。智元机器人6月初宣布下线15000台，宇树科技累计生产约11000台。但一个微妙的现实是：产量数字的增长，并不直接等同于产业化的深度推进。宇树超过70%的人形机器人收入来自科研和教育领域，工业应用仅占9%——大量出货的机器人并未真正“进厂打工”，而是停留在实验室和课堂。
特斯拉Optimus同样面临成本难题。马斯克的目标是将单机成本压至约2万美元，但初期爬坡极为缓慢，马斯克自己也承认“这是特斯拉史上最难量产的产品”。当竞争对手已经开始批量出货，特斯拉的“慢工出细活”能否换来市场接受度，仍是未知数。
第二个风险，是汽车业务“基本盘”能否稳住。
Model S/X的停产，意味着特斯拉高端车型退出历史舞台。Model 3和Model Y虽然扛起了97%的交付量，但正面临比亚迪、小米、蔚来等对手的激烈围攻。2026年第二季度，特斯拉汽车业务毛利率已从一季度的21.1%回落至16.8%，单车利润仅千元出头。如果汽车业务持续失血，将直接拖累AI和机器人业务的研发投入。
第三个风险，是现金流能否支撑双重投入。
特斯拉二季度资本开支高达57.9亿美元，同比暴涨142%，巨额资金并未投向整车工厂扩建，而是尽数涌入FSD、Optimus、Cybercab、AI算力等领域。自由现金流由正转负，是近两年多来的第一次。这意味着，市场愿意为特斯拉的AI故事付高溢价所依赖的前提——汽车主业能持续产生现金——第一次被打上了问号。
马斯克同时管理特斯拉、SpaceX、xAI等多家公司，精力分散可能影响决策效率。而他在FSD时间表上长期存在的延误记录，也让投资者对转型节奏保持审慎。
从2012年Model S撕掉“电动车是穷人玩具”的标签，到2026年停产S/X转产机器人，特斯拉走过了14年造车路。如今，它正在把汽车业务积累的电池技术、制造能力和AI算法，全部押注到一个更宏大的叙事上。
马斯克在2014年说过：如果有人造出了远胜特斯拉的电动车，哪怕特斯拉因此无法生存，这对世界来说，仍然是件好事。今天，他把同样的逻辑从汽车延伸到了机器人——技术领先，从来不是靠保守守出来的，而是靠快速迭代跑出来的。
但转型的成败，最终取决于技术突破的速度、市场接受的程度，以及资金链的韧性。当第1000万辆Model Y驶下弗里蒙特工厂生产线的那一刻，同一屋檐下，Optimus的产线正在轰鸣。
你看好特斯拉转型“物理AI公司”吗？在你看来，它最大的风险是技术爬坡、市场竞争，还是现金流的断裂？
