小鹏二季度卖了十万台车，亏损反而扩大到了13个亿

在新能源汽车价格战最惨烈的一个季度里，小鹏汽车交出了一份极其矛盾的成绩单。

根据最新披露的2026年第二季度财报，小鹏单季度交付量历史性地冲破了10.33万辆大关，环比大增了64.8%；单季度总营收也随之水涨船高，达到了197.4亿元人民币。

然而，翻开利润表的那一刻，二级市场投资人的心情瞬间跌入谷底。在销量创下历史新高的同时，小鹏二季度的归母净亏损不仅没有收窄，反而同比大幅扩大了179%，单季度净亏损直接飙升到了13.4亿元，几乎是去年同期的整整三倍。

更让管理层感到棘手的是，作为造车基本盘的整车销售毛利率，从此前好不容易爬升到的高位再次滑落回12.1%，同比下滑了2.2个百分点。

销量狂飙突进，亏损却在成倍放大。这场被价格战卷到极致的造车战役，把新势力在硬件制造端的微薄利润撕得粉碎。

在造车新势力的竞争逻辑里，单季度交付破十万辆曾经是一道极其神圣的盈利分水岭。

按照行业传统的规模效应模型，当汽车制造的流水线被开足马力填满，整车分摊的固定资产折旧、厂房租金以及研发投入将被大幅摊薄，单车利润理应迎来爆发式修复。

但在今年的国内汽车市场，这一经典商业规律被无休止的价格厮杀彻底打破。为了在激烈的红海竞争中抢夺市场份额，各大品牌不得不推出售价更低的新车型或提供高额的购车置换补贴。

小鹏为了达成十万辆的交付里程碑，主销车型的终端平均成交价出现了明显的下移。

虽然展厅里的客流量被拉满了，工厂里的工人日夜倒班赶工，但算上电池采购、激光雷达硬件装配以及全国直营门店的销售提成，每一台车卖出去能留在账面上的利润空间被极限压缩。

当规模增长无法转化为真金白银的利润，所谓的销量神话，在沉重的亏损数字面前显得格外苍白。

在整车制造业务苦苦挣扎的背景下，财报里唯一能撑起场面的，是一项原本属于副业的收入分类。

财报数据显示，二季度小鹏的服务及其他业务板块表现惊人，毛利率竟然直接冲到了75.1%。正是依靠这块高毛利业务的强力拉动，小鹏的综合毛利率才被勉强粉饰到了20.7%的体面水平。

这项毛利率超过七成五的神秘生意，本质上来自于小鹏与德国大众汽车集团达成的联合研发技术服务费。

大众向小鹏支付高额的软硬件架构设计对价，让小鹏的工程师团队为其开发基于中国市场的区域电子电气架构（CEA）。

相比于在车间里焊钢板、拧螺丝、垫资采购零部件的沉重造车业务，这种纯靠输出算法和代码的轻资产技术外包，几乎没有硬件物料成本，收进来的每一笔合同款几乎全都是纯利润。

这种强烈的利润反差形成了一个荒诞的商业现实：辛辛苦苦造车卖车亏得一塌糊涂，全公司的现金流和利润安全感，竟然要全盘依赖给传统汽车巨头做技术外包来输血。

资本市场对待汽车制造商和软件外包商的估值逻辑是截然不同的。

给大众做技术赋能确实证明了小鹏在智驾与电子电气架构上的技术领先性，但这笔高额的技术服务费在财务上更像是一笔短期内让报表好看的强心针。

一旦合资车企完成了本土化技术过渡，或者未来的联合车型开发告一段落，小鹏终究还是要回到自己造车卖车的残酷战场上接受审判。

目前小鹏账上依然躺着404.8亿元的充裕现金储备，这让公司在短期内没有资金链断裂的生存危机。

但在单车毛利只有一成出头、智驾全场景研发和端到端模型训练每年还要烧掉几十亿的当下，如何让自己的整车业务真正学会独立造血，依然是摆在管理层面前最严峻的大考。

卖车亏损十三亿但给大众做外包毛利七成五，你觉得造车新势力未来会变成单纯的软件供应商吗？欢迎在评论区聊聊你的看法。