你觉不觉得每一次油价上涨的时候，“油价涨是给电车推销”的说法就跟着来？这两个事情背后的原因相差很远。最近国内油价上调成为大家热议的话题，接着又爆出比亚迪和中石化合作，在加油站搞闪充，很多人懵了，这到底谁搭谁的顺风车？
先将最实在的事实讲清楚。国内油价调价同新能源汽车销量之间没有因果联系，完全是国际市场决定的。全球原油商品属于统一定价盘、OPEC减产不停止地进行着，并且地缘风吹得紧绷起来时，究竟是谁能掌控供给量而决定市场的走向呢？新疆加多少电车对国际油价几乎无影响。2024年7月份国内新能源新车渗透率都已经达到了60%了，新车中有一大部分是电动车，在卖不动车之前就已经形成了这样一种格局。
有意思的是实际上新能源车越多，油价反而下降的幅度就越小。道理其实并不难懂。原油价格波动的短期走势受中东的一些事情、美国成品油库存、航运情况等因素的影响，一系列偶发事件就能改变油价曲线的趋势。但是新能源汽车在中国只是区域市场变量而已，你不卖油的话国际市场就别想有别的买家来买你的车了。就像摩托罗拉手机当年退出功能机市场一样，诺基亚的低价机也很难撼动苹果和三星在全球范围内的市场份额。市场格局实质变小了。
再来看“比亚迪+中石化”闪充合作，这盘棋怎么走都有讲究。
以往加油站最头疼的就是选址以及报建工作。这次改造直接跳过最大瓶颈，只加装闪充设备，原有仓储、管线都不动。“比亚迪+中石化”的闪电行动到底会是怎样的呢？就目前而言，“比亚迪+中石化”在2019年的时候就已经开始了合作，并且还取得了成功。2019年的油价上涨过程中，加油站的业务量并没有因此受到影响，反而出现了一定程度上的增长。但是由于市场环境的不同，在不同的情况下，各个企业的市场定位也就不一样了。
比亚迪押注的是补能体验最新一代刀片电池、兆瓦级高压平台、5分钟70%电量、9分钟97%，零下30度充电都不掉链子，把电车补能门槛降到和加油一样的水平。这个技术门槛很高，没有量很难摊薄基础设施成本。有读者问这是不是给自家车主定制的？比亚迪直接做了开放协议，其他品牌都可以使用。虹桥中石化闪充旗舰站所有的新能源车都可以来充电，兼容性达到了极致。
从超市到快递的博弈是种很有趣的模式。顺丰自建网点压力越来越大，在最后阶段和便利店合作快件自提柜，共享场地、客流、资源、服务等各方面资源，实现双赢的局面。但是传统油站不能转型。成品油销量2019年起就已显现出下行趋势，2023年加油站进站客流减少了约15%（中石化财报数据）。拆掉站点不现实的话，那就盘活资产。新能源补能需求爆发的情况下，站点复用是唯一的出路。比亚迪要补基础网络的短板，并且打用户信心牌、砸钱不能带不动销量天花板两个目标高度互补。
外界存在一个常见的误解，把新能源卖不出去的原因当作是抱大腿搞产业联合来解释的。但是现在情况刚好相反，即数据上国内新能源汽车2024年前7月累计销量约为410万辆，同比涨24%（中国汽车工业协会），电车购车阻碍最大的问题就是补能焦虑。合作补桩不是救场而是补充最后的一块拼图。
全球范围内类似的操作其实并不是新事物。挪威油企Statoil早在2017年就和充电公司合作升级站点，用自家管道开辟闪充网络，2019年电动化率已达七成以上。我国两大能源龙头携手龙头车企补网络，既迎合碳达峰政策又是在行业天花板上分蛋糕。短期是新能源渗透率的尾声突破期，长期则是能源链重塑期的信号灯。
更有趣的是这个操作把最被低估的边缘角色加油站当成了支点。站点未来也未必只是油和电聚合点，在路网中还会加很多零售、快递、维修服务成为路网的小型枢纽。那时谁来补能入口，就决定新能源车下一段的成长。
问题提出之后，等新模式铺开三五年之后再有一个技术拐点出现的时候，如果固态电池快充变便宜了，并且大量二线品牌也能够采用它的话，则补能格局会不会又会变化？我认为这就像移动互联网的发展一样，在场景替代上没有尽头，唯一不变的是变化本身。
