北京时间9月13日晚上21:30，F1西班牙大奖赛正赛，将在全新的马德里Madring赛道发车。 CCTV5+会全程直播这场比赛。 昨天排位赛的结果，诺里斯以1分31秒824拿下杆位，梅赛德斯的安东内利只慢了0.011秒，维斯塔潘第三，汉密尔顿第四。 前四名的差距，总共只有0.189秒。
但杆位不代表今晚就稳了。 诺里斯自己说了一句话，听起来就很不对劲：“我在高油量状态下是落后的，我没有任何数据。 ”
这句话什么意思呢？ 意思就是，周五的练习赛，迈凯伦的变速箱出了故障，诺里斯几乎没有做长距离测试。 别的车手至少跑了十几圈、二十几圈模拟正赛节奏，诺里斯只能靠猜。 57圈的正赛，轮胎会怎么衰减，赛车平衡怎么变化，一切全靠临场反应。
这是诺里斯今晚最大的麻烦。 但麻烦不只他一个人有。
轮胎降解这件事，所有人都没搞明白
倍耐力给这条马德里街道赛道，配了偏软的轮胎配方。 周五练习赛跑完以后，所有车手都发现一个问题：轮胎降解比预期的要严重得多。
汉密尔顿的原话是：“我们都以为轮胎能撑很久，结果周五发现降解很严重。 ”拉塞尔说得更直接：“轮胎降解会决定这场比赛，要么没有降解变成队列游行，要么高降解变成一团乱仗。 ”
马德里这条赛道有22个弯道，其中包含一个24%倾斜的弯角，叫“纪念碑弯”。 这个弯角度非常陡，而且是高速通过，轮胎承受的横向载荷极大。 尤其是前轮，一整圈的侧向力都在撕扯橡胶表面。 加上马德里今天白天的气温有33度，赛道表面温度达到了53度。 高温加高载荷，轮胎表面颗粒化严重。
从倍耐力赛前给出的模型来看，正赛两停是保底，三停也不夸张。 但问题在于，没有人真正跑过这条赛道的正赛。 什么时候进站最合适？ 哪个配方的轮胎能撑多少圈？ 这些数据都是空的。
迈凯伦领队斯特拉说：“我不确定每个人对策略都有清晰的想法。 ”汉密尔顿的回应更直接：“我完全不知道会发生什么。 ”
所以今晚正赛的前十几圈，可能会非常奇怪。 所有人都在试探，没人敢先推。 谁先推起来，轮胎降解就立刻惩罚谁。 安东内利预测了一句话：“前10圈可能像老奶奶开车一样慢。 ”这话听起来有点搞笑，但这就是马德里正赛的真实处境——谁先犯错，谁就输。
200米的起步线，就能决定很多事情
排位赛结果出来以后，很多人觉得诺里斯占了先手。 但你看一下马德里赛道的设计，杆位到1号弯刹车点的距离，只有200米。
200米是什么概念？ 就是一脚全油门到底，然后立刻重刹减速入弯。 街道赛道的特点是路窄、墙近、缓冲区小，稍微有一点失误，就可以直接收工下班。 诺里斯自己也承认：“这不是一条容易超车的赛道，所以重点是好起步、好第一圈。 ”
安东内利只慢0.011秒，排在第二。 他完全不需要在整场比赛中跑得比诺里斯快，他只需要在起步后的200米内做得更好。 起步反应快半拍，油门控制精准一点，利用诺里斯那一点点位置守势，就有可能在一号弯完成超越。
维斯塔潘排第三，汉密尔顿排第四。 前四名挤在0.189秒之内，这意味着只要第一弯有人锁死轮胎、有人走大、有人被逼上墙，整个比赛的剧本就可以重写。 F3测试的时候，这条赛道就已经出现过因为撞车而引发多次红旗的情况。
三家车队的升级包，思路完全不一样
大多数车队来马德里之前，选择不带大升级。 先摸清赛道，比急着改车更重要。 但有三支车队带来了关键更新，而且每条路线都不一样。
梅赛德斯带的东西最多。 前轮唇部重新做了造型，排气管后方加了小翼，尾翼中央的小翼缩短了。 目标很明确：减少空气阻力，适应马德里这条赛道的特性。 这条赛道有三个大直道区域，高速对底盘和空气动力学的要求很高。 梅赛德斯是上一场比赛赢得最漂亮的车队，安东内利也是目前积分榜的领跑者。 梅赛德斯的升级如果奏效，安东内利在直道上就有优势。
迈凯伦只带了一个更新：尾翼增加导流元件。 相比之下，迈凯伦的升级动作非常克制。 但诺里斯在排位赛的最后一圈，跑出了“生涯最佳之一”。 迈凯伦的赛车在低速弯的机械抓地力表现很好，这正是诺里斯能抢到杆位的底牌。 问题是，正赛不是排位赛，轮胎管理才是更长的考验。 迈凯伦带这么少的升级，正赛能不能扛住高温下的橡胶退化，是个问号。
红牛带的东西最有意思：后轮罩组件和底板结构加固。 这完全是针对可靠性的升级。 维斯塔潘最近六场比赛，遭遇了两次退赛。 红牛终于把“可靠性”排在了“性能”前面。 维斯塔潘排位第三，不算差，但如果车跑不完57圈，一切都是白费。 红牛的升级策略比较保守，但保守不一定错。 如果维斯塔潘的车能撑完57圈，他永远是领奖台的威胁。
诺里斯、安东内利、维斯塔潘、汉密尔顿，四个人的处境完全不一样
诺里斯守住杆位，但他没有正赛的长距离数据。 这对一个车手来说，是很可怕的事情。 轮胎什么时候开始衰竭，赛车平衡会不会变，自己心里完全没底。 他能做的就是听工程师在无线电里告诉他策略，然后靠眼睛观察前面的车手怎么跑。 诺里斯的机会是杆位，他可以在前面做节奏的控制者。 问题是，控制节奏的前提是你知道节奏是什么样的。
安东内利是完全相反的状态。 他排在第二位发车，但他有积分榜领先的底气。 目前梅赛德斯是整个围场状态最好的车队，安东内利自己也是最自信的车手。 他不需要冒任何风险，只要稳稳跟在诺里斯后面，等待一个机会。 起步是一方面，进站策略是一方面，甚至诺里斯自己犯错也是一种可能性。 安东内利的处境比诺里斯更从容。
维斯塔潘排在第三。 红牛这辆车的竞争力确实不如前几年那么强，但维斯塔潘自己的状态一直在线。 他最近六场两次退赛，不是因为他开得不行，是因为车不行。 红牛既然带来了可靠性升级，维斯塔潘就没有后顾之忧。 第三位发车的策略灵活性很大，他可以比诺里斯和安东内利更提前进站，尝试undercut策略。 马德里这条赛道的超车难度大，如果他能通过进站策略跳到前面去，整场比赛的走向就会反过来。
汉密尔顿排第四位发车。 法拉利在排位赛的最后一圈，确实差了一点点。 但汉密尔顿是F1历史上西班牙大奖赛夺冠次数最多的车手，六次。 他在加泰罗尼亚赛道的经验非常足，但马德里是一条全新的街道赛道，经验并不一定能直接套用。 汉密尔顿对这场比赛的态度很诚实：“我完全不知道会发生什么。 ”法拉利的赛车在排位赛展现出了单圈速度，但正赛的长途巡航能力还需要验证。 汉密尔顿在第四位发车，既有可能捡漏前面的失误，也有可能被后面的人追上。
马德里这场正赛，等于是所有人一起翻书
这场比赛最大的看点，其实不是谁的排位赛成绩更好，而是所有人都在同一个起点上面对未知。 没有人跑过这条赛道的正赛。 没有人知道57圈里轮胎会衰退到什么样子。 没有人知道超车到底有多难。 没有人知道赛道温度变化会对策略产生什么影响。
诺里斯没有长距离数据，安东内利充满自信但还需要证明，维斯塔潘的车不再轻易退赛，汉密尔顿完全不知道会发生什么。 前四名发车的车手，各有各的优势，也各有各的短板。 没有人是完美的夺冠热门。
北京时间9月13日晚上21:30，57圈，200米的一号弯，53度的赛道温度，22个弯道的连续撕扯。 马德里首冠，最终属于那个在今晚做对最多事情的人。
