最近，汽车圈里有一件事引起了大家的热烈讨论，那就是比亚迪的插电混动技术，又一次登上了清华大学专业教材的封面。
很多人可能觉得，上个封面有什么大不了的？
但咱们得知道，这可是清华大学，中国顶尖的工科学府，他们选作教材封面的东西，那可不是随随便便找张好看的图，而是代表了当前这个领域里最前沿、最有代表性、最值得学生们学习和研究的技术方向。
更何况，这已经是四年里第二次了。
这就不禁让人好奇了，比亚迪的这个DM技术，到底有什么过人之处，能让清华的教授们都对它如此“情有独钟”？
这背后究竟是技术的硬实力，还是仅仅是品牌宣传的噱头？
今天，咱们就用普通人能听懂的大白话，把这件事里里外外掰扯清楚。
咱们先把时间调回到2021年。
那时候，大家一提到混合动力汽车，首先想到的可能还是日本的那几家老牌车企。
他们的混动技术确实很厉害，也很省油，但在技术思路上，基本上还是把发动机当作主角，电动机更像是一个辅助的角色。
就好比一个工作小组，发动机是主力，负责绝大部分的活儿，电动机就在旁边打打下手，比如在起步的时候帮一把，或者在刹车的时候回收点能量，目标就是让主力干活的时候能省点力气，也就是省点油。
这个思路很长一段时间里都是主流。
可就在这个时候，比亚迪推出了它的第四代DM-i技术，它做了一件颠覆性的事，就是把主角和配角的位置给换了过来。
它的核心理念变成了“以电为主”。
这是什么意思呢？
简单来说，比亚迪的工程师们认为，在城市里开车，大部分时间车速都不快，走走停停是常态，这种工况下，发动机的效率其实很低，很费油，而电动机恰恰最擅长干这个活，它反应快、安静又平顺。
所以，他们干脆就让电动机来承担绝大部分的驾驶任务。
那么，发动机去干嘛了呢？
它被安排了一个更适合它的新工作：发电。
比亚迪的工程师们发现，让发动机一直保持在一个它最舒服、最省油的转速区间稳定运转，然后带动发电机发电，把电能存到电池里，再由电池供电给驱动电机来开车，这样的能量转换效率，反而比让发动机直接去应付复杂多变的路况要高得多。
这么一来，整个动力系统的结构就变得简洁清晰了。
发动机不再需要和复杂的变速箱打交道，它的主要任务就是当一个高效的“随车充电宝”。
只有在高速公路上长时间匀速行驶这种发动机效率最高的情况下，系统才会让发动机偶尔直接参与驱动车轮，以实现能量利用的最大化。
这个“以电为主”的思路，在当时看来是非常大胆和创新的。
它不仅带来了像纯电动车一样安静平顺的驾驶体验，还实实在在地把油耗降了下来。
清华大学的专家教授们正是看中了这种技术路线上的根本性变革。
它不是在原有基础上的修修补补，而是一种全新的、更符合实际用车场景的解决方案。
因此，在2021年版的《汽车动力系统原理》这本专业教科书上，比亚迪第四代DM技术的结构图，就作为典型案例被印在了封面上，供全国的汽车专业学生学习。
时间一晃到了2024年，比亚迪又推出了第五代DM技术。
如果说第四代是开创了一条新路，那第五代就是在这条路上跑出了一个新的高度。
这次的进步是全方位的。
首先是硬件上的登峰造极。
新一代的插混专用发动机，它的热效率达到了惊人的46.06%。
这个数字可能很多人没概念，我们只要知道，这是目前全世界所有量产汽油发动机里的最高纪录。
所谓热效率，通俗讲就是烧掉的汽油里，有多大比例的能量被真正用来驱动汽车前进了，剩下的都变成了废热。
这个比例越高，意味着浪费越少，车子自然就越省油。
正是因为有了这么一颗强大的“心脏”，第五代DM技术直接把一项关键指标——亏电油耗，做到了百公里2.9升。
这个“亏电油耗”非常重要，它是衡量混动技术水平的“试金石”。
因为它指的是在电池没电、完全不能充电的情况下，把这台车当成一辆普通的油电混动车来开时的油耗。
能把这个数字压到3升以下，意味着即便你把它当成一辆燃油车开，它的油耗也比市面上绝大多数以省油著称的日系混动车还要低。
这就彻底解决了很多人担心的“有电是龙，没电是虫”的问题。
除了硬件的突破，第五代DM技术还引入了一个更时髦的东西——人工智能（AI）。
它在车里装上了一个“AI能耗管理”系统。
这个系统可不是简单的语音助手，它更像一个聪明的“老司机”。
它会结合导航地图，提前预判你接下来要走的路是什么样的，比如前面是上坡还是下坡，是通畅的高速还是拥堵的市区。
然后，它会根据这些信息，提前智能地规划好电量和油量的使用策略。
比如说，它知道你马上要上一个大长坡，就会提前让发动机多发点电，把电量储备好，等爬坡的时候用电动机的大扭矩轻松上去；如果它发现你接下来要进入市区拥堵路段，它就会尽量保留电量，让你在堵车时能用纯电模式，避免发动机在低效的走走停停中频繁启动，从而达到极致的省油。
这种硬件和软件的深度结合，让汽车的动力系统变得像有了一个能思考的“大脑”。
它不再是简单的机械指令执行者，而是一个能够主动学习、主动规划的智能体。
这种技术的前瞻性和代表性，再次获得了清华大学教材编委会的高度认可。
他们认为，这正是未来汽车动力系统的发展方向，既要展示清晰的机械构造，也要体现先进的智能创新。
于是，在即将出版的2025年版《汽车构造—动力系统》教材上，比亚迪第五代DM技术的架构图，毫无悬念地再次成为封面主角。
更有意思的是，这项技术还在不断地自我进化。
就在发布后不久，比亚迪宣布，通过远程在线升级（OTA）的方式，可以进一步优化AI算法，让首批搭载第五代DM技术的车型的百公里亏电油耗再降低10%，达到2.6升。
这就好比我们用的智能手机，隔一段时间就会收到系统更新推送，更新后手机会变得更好用、更省电。
现在，汽车也实现了这个功能，而且这种性能上的提升，车主不需要花一分钱，在家里连上网络就能完成。
这充分说明，如今的汽车，已经从一个出厂就定型的传统工业品，变成了一个可以持续学习和成长的科技产品。
所以，当我们看到比亚迪的技术两次登上清华教材封面时，我们不应该只把它看作是一家企业的成功。
这背后反映的，是中国汽车工业在核心技术领域，从过去的学习模仿，到如今实现自主创新甚至引领潮流的巨大进步。
它向外界传递了一个清晰的信号：在新能源汽车这个赛道上，中国技术已经凭借实打实的创新和实力，赢得了学术界和市场的双重认可，正在为全球汽车技术的发展贡献着重要的中国智慧和中国方案。
全部评论 （0）