原价39万的宝马3系 2024款，售价22万元。
原价26万的岚图FREE 2024款，售价18万元。
原价29万的蔚来ET5T 2024款，售价18万元。
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在二手市场中，那些近几个月上牌、总里程不足100公里、价格明显低于官网新车售价的“准新车”，正悄悄等待着它的消费者。
这就是2025年盛夏，车圈闹得沸沸扬扬的 “0公里二手车”。
数百辆覆盖车膜的大众、比亚迪、奥迪等汽车整齐排列，它们游荡在瓜子二手车、闲鱼等平台里，售价普遍比新车低20%—30%，部分车型的价格甚至腰斩，共同命运是：刚出厂即被注册，未驶出展厅便沦为“二手”。
售车平台上的“0公里二手车”
而从中国西北边境的霍尔果斯口岸，到吉尔吉斯斯坦首都比什凯克之间，围绕“0公里二手车”出口贸易，早已形成了一条完整而复杂的产业链——直到2025年俄罗斯相关税费调整法令出台之前，来自国内和当地的货代公司、维修厂和贸易商，齐聚中亚楚河河谷，甚至有专门负责车机改装的从业人员，将中国新能源车中文车机改为俄文。
以“平行出口”的名义，上了牌的“0公里二手车”驶出国门，成为曾经拉动中国二手车出海的重要增长力量。但现在，在汽车行业价格战持续升温的当下，因长城汽车董事长魏建军的痛斥，一辆辆被“贱卖”的国产新车被暴露在了阳光之下。
魏建军炮轰的怪象
近日，魏建军在一次访谈中称，行业有一种怪象叫“0公里二手车”。
他在采访中直言：“所谓‘0公里二手车’，就是指上完牌照就算完成了注册，好像是卖出去了，但又回到二手车商手里。有三四千家都在卖，是非常乱的。”
比如，在懂车帝、瓜子、闲鱼等线上平台，有数千家公司在销售“0公里二手车”。
长城汽车董事长魏建军在一次访谈中称，行业有一种怪象叫“0公里二手车”
就在魏建军采访发布的几天后，商务部消费促进司召集车企和相关行业机构等开座谈会，规范整治“0公里二手车”乱象，同时引导二手车出口，彻底将此事推上了风口浪尖。
盐财经通过采访与梳理发现，中国汽车行业的二手车出口自2019年开始探索布局，囿于早期可供试点的城市和企业数量较少，市场开拓有限，转折点发生在2022年2月爆发的俄乌特别军事冲突。
那时起，不少国际车企撤离俄罗斯当地，在供应链出现明显缺口后，嗅到商机的中国车企与贸易商，或直接向俄市场出口汽车，或出于避税考虑，经由哈萨克斯坦等欧亚经济联盟国家中转，来向俄罗斯境内输出实为新车的“0公里二手车”。
等待运往海外的几辆“0公里车”/图源：猛犸工作室
在今年1月到4月，超193万辆中国汽车出海的背景下，热度渐起的“0公里二手车”事件同样得到了外国媒体的关注。
比如，有俄罗斯汽车媒体称，有一些中国车企的新车，通过关联经销商或第三方平台进行销售登记后，在没有实际行驶里程的情况下，流入二手市场，最终，汽车制造商报告销量增长，而买家有机会以较低的价格购买一辆“新”汽车，其中，数千辆跨境北上被运至俄罗斯的“0公里二手车”，其车价折扣有时甚至能高达建议零售价的7折。
看上去，车企以这种方式低价促销减轻了库存压力、带动了销量增长，消费者也享受到了更多的优惠。
但是，这些准新车以二手车的面目大规模流向市场，既是当下愈演愈烈“价格战”的延续，对于行业、车企和车主，也隐含着一定程度上边界模糊的待思考之处。
“0公里二手车”见怪不怪？
一直以来，中国制造的汽车产品走向海外时，“0公里二手车”就是主要车源之一。尤其是在中东、东南亚、南美和部分东欧地区，中国新车只要卖得好，立刻就会有二手车商跟进。
在广东省汽车流通协会会长严斐看来，这更像是方向调转的“平行进口”汽车贸易。
汽车行业中，“平行出口”是一种非传统的车辆出口模式，指未经品牌厂商授权，贸易商从国内市场（或其他市场）采购新车或准新车，以二手车名义出口到海外市场销售的行为。这一模式与“平行进口”相对，但方向相反（国内→海外）。
站在加速汽车产品市场流通的角度，严斐向盐财经提醒道，“0公里二手车”作为汽车“平行出口”的一部分，“在汽车出口市场里，对于一些没有精力做出口的汽车厂商或渠道不多的厂商，这是很好的补充。在鼓励二手车出口的政策背景下，‘0公里二手车’出口和内销，应该用不同的概念看待这一事物”。
中国二手车的出口，在6年前试点启动时，相比欧美、日韩品牌竞争力仍比较弱。国外的传统车企已经做了多年的汽车出口，海运、销售渠道等整体供应链更加紧密、成熟，而中国的二手车出口作为新生事物，供应链成本更高，渠道的入驻也会受到别人稳定供应链的排斥。
“这些原因导致我国真正的二手车出口在2019年时，不如欧美、日韩。”广东省最大的二手车知名企业广东好车控股有限公司（以下简称“广东好车”）的总经理廖智勇告诉盐财经。
2021年，中国汽车出口量出现大幅增长
转折点发生在2021年，即中国汽车出口量出现大幅增长的时候。
自从中国新能源汽车在产品、技术等方面达到先进水平，实现弯道超车后，海外对中国汽车印象改观，整体出口量大增。
与此同时，廖智勇指出，新车出口是主机厂主导的行为，且按照国家相关规定，还有对应的出口授权名额等资质管理，“对于合资车企如大众等全球性品牌来说，它们也不允许中国产的自家产品在非授权的情况下出口，随意跨区串货，以防扰乱其他地区的授权体系和产品价格”。
种种限制之下，业内称为“准新车”或“平行出口车”的“0公里二手车”应运而生。
“这些车辆已经不属于主机厂，在卖给个人用户后支配权是属于后者的，这些车辆通过什么渠道出口到什么地区，厂家对于它们没有管理的权力。符合当地法律法规的前提下，二手车商就可以让这些‘0公里二手车’更加自由流动。”廖智勇称。
来自中国的“0公里二手车”在海外加速流通，在廖智勇看来，积极之处在于能够帮助厂家拓展市场，尽快建立品牌认知度。如在上述的俄罗斯市场，长城汽车、奇瑞汽车等国产品牌在当地都有自己的工厂和生产线，更有助于它们的产品以二手车的名义得到俄罗斯消费者的认可。
尽管，如今，在俄罗斯相关部门的政策调整之下，中国汽车出口至当地的计税方式也发生了改变，结合出口目的地市场逐渐多元的趋势，“0公里二手车”出口高速增长的阶段正在变化。但客观而言，北方邻国提供的市场契机，的确为中国二手车出口成长带来了助力。
“库存车”敢买吗？
综合公开信息来看，在汽车行业内，普遍认为在取得车辆号牌的情况下，行驶里程数小于80公里的国产车、小于120公里的进口车可被称为所谓的“0公里二手车”。
这样的车况似乎与全新无异，但对于消费者，特别是不熟悉国内新能源车企质保政策的国外买家，选购“0公里二手车”首先需要面对的现实因素就是，首任车主权益的损失。
有来自中国乘用车市场信息联席会（乘联会）的公开数据显示，新能源汽车的渗透率已经连续数月超过50%，但在二手车市场，新能源车的渗透率却不能与之匹配，仅在7.9%上下。
世界各国新能源汽车渗透率/图源：乘联数据
差距背后，主要体现在续航里程缩水、电池安全隐患等方面，广大潜在消费者对购置二手新能源车辆，仍存在着诸多不确定性的顾虑。
这样的顾虑，与新能源车企的售后质保政策有关。
要知道，截至去年，还有不少新能源汽车品牌的质保范围，规定仅限于首任车主。当车辆转手后，新任车主也就难以享受到同等质量的维修保障服务。
这也意味着，不少跨过国门驰骋在异国公路上的新能源二手车，当其动力电池系统等关键零部件发生问题故障时，品牌方难以为这些“0公里二手车”的车主提供免费质保。
“0公里二手车”的实际风险还在于，北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔向盐财经表示，它类似库存车，在还没有交付给用户正常驾驶前可能放了很长时间都没有开，然后卖给消费者。车辆本身可能会出现生锈、润滑油沉淀等状况，使得汽车的使用寿命缩水，存在影响安全行驶的可能。
说白了，它们就是库存车，卖不动了才降价处理。
“0公里二手车”的实际风险还在于，存在影响安全行驶的可能/图源：瓜子二手车APP
而当车辆的登记信息与保险、售后数据并未打通时，想要追溯关于这些二手车的真实交易链路，亦存在着一定的技术难度，需要多部门的协调配合，才能做好对这类交易的更有效监管。
“现在的智能网联汽车产品，在车内和云端都具备了硬件条件，来记录和储存车辆的行驶轨迹等信息。一般车主购置了二手车辆在第一个月会正常行驶，以确保车辆发生故障问题可以及早发现，若有车辆完成购买后没有行驶轨迹显示，它属于批量的‘0公里二手车’的概率就会上升。”张翔向盐财经建议，在未来加强对国内“0公里二手车”交易的监管行动中，考虑保障车主的隐私权前提下，可以利用大数据平台所发挥的作用。
压库与返点
“0公里二手车”由来已久，一个难以忽视的现实因素是，整车企业为完成销售任务，向经销商强行“压库”的现象不在少数。
车企将销售压力转移给经销商，把自己相对滞销的车型压给经销商，导致双方难免催生出更多没有实际行驶距离的“0公里二手车”。
“在如特斯拉、蔚来等品牌的直营店里面，我们是不会看到‘0公里二手车’的”，张翔向盐财经进一步分析称：“但是在经销商环节，由于大部分车企是通过经销商合作卖车的模式来运营，‘0公里二手车’的交易情况并不少见，经销商每年承担着车企布置的销售任务需要完成，而车企会给予经销商返点作为奖励，这些客观因素共同造成‘0公里车二手车’的存在。”
这种饮鸩止渴的模式，让经销商沦为数据游戏的提线木偶。
营业中的二手车市场/图源：猛犸工作室
必须看到，在新能源汽车补贴与销量挂钩的背景下，在国内汽车经销市场中，或为了完成厂家的销售任务“冲量”，或为了应对库存压力主动通过大客户销售渠道低价批量出售，车企和经销商有了天然促成“0公里二手车”交易的动力。
今年5月下旬，商务部消费促进司召集行业协会和企业座谈会，研究“0公里二手车”和进一步促进二手车流通消费的相关内容。尽管会议的具体内容并没有向外界披露太多，但有关部门留意甚至警示该类二手车交易的态度已经十分明确。
另一个大的背景是，今年5月，比亚迪宣布旗下多款智驾车型参与限时促销后，为争抢市场份额，包括零跑、吉利等一众头部车企也纷纷跟进降价——2025年以来，国内汽车行业已经出现多轮车型降价潮，对产业链上各环节的利润空间造成客观挤压。
从这个角度来看，车辆品质与新车相当接近甚至无异，销售价格却只能向损耗二手车看齐，其根本原因为汽车行业连绵价格战的潮响回声。
在过去的公开报道里，已有从业人员对“0公里二手车”的盛行，干扰影响市场真实的供需关系，表达着这样的循环担忧：主机厂用“虚高”销量数据推导来年的产量计划，就会造成大量新车产能的闲置，进而导致汽车工业进一步的产能过剩。
2024 麦肯锡中国汽车消费者洞察报告显示，超过 80% 的消费者表示价格战对自身购车决策未起到积极作用
关于国内和国外汽车市场日渐兴起的“0公里二手车”，该如何看待它们和市场调整供给、车企刺激销量与公平竞争之间的关系，面对盐财经的采访邀请，尽管中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（乘联分会）秘书长崔东树未予置评，但在6月9日乘联分会举办的乘用车市场分析发布会上，他表示，将新车转为“0公里二手车”销售，是经销商应对严峻压力时常见的自救行为——而汽车厂家应当给予经销商稳定的价格及回款保障，保护经销商利益。
事实上，业内各方已然意识到这样的“内卷式”竞争，会对各家车企的产品和服务质量造成损害，并长远影响着行业的良性发展。
面对近乎疯狂的价格战和越来越长的账期，6月10日、11日两天内，多家车企相继官宣将供应商支付账期统一到60天内，这或许是当下汽车行业的集体自救之举。
严斐向盐财经总结道，供大于求是目前造成行业过度竞争的根源，要改变这种现象，首先要从供给侧抓起，厂商根据市场需求制定销售目标，建立起良性竞争体系，把卷价格变为卷品质。
一场低价的狂欢仅为表象，汽车行业供需失衡方是根源。而当创新让位于内卷，繁荣终成幻影。
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